1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Турбина на 402 двигатель своими руками

Турбина на 402 двигатель своими руками

Ну турбину то можно и от пылесоса приделать для эксперимента, только после карба надо, иначе бензин будет из него лететь в разные стороны. Ставили в детстве на запор, так что знаю где грабли лежат
С инжектором для установки турбины надо поле характеристик переписывать

ну это понятно что после карба. а смысл ставить турбу с карбом когда не проблемма сделать инжектор!

От пылесоса, с ременым приводом — вариант доступный к изготовлению на коленке и не требующий затрат, основа берёться из мусорного бачка. Это в основном побаловаться. Если же заниматься серьёзно, то лучше брать комплект дооснащения компресором, а не турбину.

а можно поподробнее с этого места. чего нужно. куда лепить. как выглядит. чем лучше. cool:

При установке турбины (только не от пылесоса) ужесточаются требования к октановому числу бензина,т.е. при изначальном варианте76 придётся использовать 92 или 95, взависимости от давления наддува. Распредвал можно оставить стандартный. При турбоугнетании карбюраторного мотора необходимо снаружи по осям дроссельных и воздушной заслонок сделать т.н. воздушные затворы, полости к которым подвести давление воздуха создаваемое турбиной(турбина до карбюратора). Инжектор турбируется попроще переписывается прошивка блока управления, устанавливаются форсунки с большей производительностью, по топливу требования те-же.

не ну я естественно инжектор ставить буду. вот только не от ВАЗА а от Блюберта. там рампа поудачнее будет.

От пылесоса, с ременым приводом — вариант доступный к изготовлению на коленке и не требующий затрат, основа берёться из мусорного бачка. Это в основном побаловаться. Если же заниматься серьёзно, то лучше брать комплект дооснащения компресором, а не турбину.

Изготовление корпуса, организация смазки и плюс механический компрессор отбирает часть мощности двигателя для своего привода. Мне кажется более простым и «бюджетным» решением установка донорского турбокомпрессора с какой-нибудь бензиновой иномарки. Производительность и давление «пылесосного» наддува для мотора 2,5-3,0л. вызывает большие сомнения, больший эффект может дать доработка головки и коллекторов.

Изготовление корпуса, организация смазки и плюс механический компрессор отбирает часть мощности двигателя для своего привода. Мне кажется более простым и «бюджетным» решением установка донорского турбокомпрессора с какой-нибудь бензиновой иномарки. Производительность и давление «пылесосного» наддува для мотора 2,5-3,0л. вызывает большие сомнения, больший эффект может дать доработка головки и коллекторов.

о какой именно доработке ты говоришь?

Ещё проще и дешевле поставить закись азота, сейчас собираюсь мотор капиталить, если будет время, то попробую. Но могу повториться что вешать турбину на достаточно хлипкий 402 мотор смысла нет, затраты большие, а результат непродолжительный.

Да, для турбины мотор хлипкий, а для закиси в самый раз. Я попал на форум стрит рейсеров? из УАЗа делаем драгстер? Это конечно оригинально, но очень не практично.

Блин, турбина, закись азота. на УАЗ с 402-ым мотором это наверное не лучше синих писалок или наклеек «Стрит Рейсинг». Да, был тут человек установивший турбину. Но покатался он с ней очень не долго. Турбинное колесо турбокомпрессора от дизельного мотора сразу треснуло т.к. изготовлено из недостаточно жаропрочного материала. Что стало с самим мотором, история умалчивает.

Что касается нагнетателя из пылесоса. Если раскрутить тонкую аллюминиевую крыльчатку до необходимой производительности, то её согнет воздухом в лепешку. Или же если крутить меньше, то от неё толку никакого не будет. Нашел характеристики пылесосного агрегата АП600. Даже при 18000 об/мин его производительность (количество подаваемого водуха) меньше чем количество воздуха, прокачиваемого через двигатель на холостых оборотах.

Однажды мы осуществили попытку сделать подобный нагнетатель, но естественно не из пылесоса а самодельный из стали. Естественно не для того чтобы с ним ездить, а для того чтобы просто покататься разок. Типа научного эксперимента. Поставили на Джип Рэнглер у которого чугунный мотор с чугунной головкой.

Так вот, стальные лопасти просто напросто загнуло об воздух, который они нагнетали.

Если делать дешевый нагнетатель, то целесобразно погубить на него турбину от дизельного мотора. Выбросить турбинную часть, оставить только подшипниковый узел и насосную часть. Приводить в действие двухступенчато (только так можно обеспечить необходимую скорость вращения).

Тюнинг ВАЗ → Турбина на 402

Народ, нужен совет! хочу поставить турбину на 402 мотор, но не знаю можно ли?? если да то как?? спасибо.

  • 0
  • Maks_Barakin
  • 14 января 2015, 17:17
  • Avtobazar_Malin
  • 14 января 2015, 17:22
  • v
  • 0
  • Maksim_Tihonov
  • 14 января 2015, 17:23
  • v
  • 0
  • Maksim_Tihonov
  • 15 января 2015, 05:57
  • v
  • 0
  • Stanny_Dubrovin
  • 15 января 2015, 07:14
  • v
  • 0
  • Maks_Barakin
  • 15 января 2015, 07:51
  • v
  • 0
  • Maks_Barakin
  • 15 января 2015, 09:35
  • v
  • 0
  • Stanny_Dubrovin
  • 15 января 2015, 10:32
  • v
  • 0
  • Maks_Barakin
  • 15 января 2015, 10:54
  • v
  • 0
  • Stanny_Dubrovin
  • 15 января 2015, 17:36
  • v
  • 0
  • Dj_Evgenevich
  • 15 января 2015, 20:06
  • v
  • 0
  • Stanny_Dubrovin
  • 15 января 2015, 21:33
  • v
  • 0

Что с 402 не делай все равно он не поедет даже как стоковый 406

Установка турбины на 405 двигатель газель. Выбор турбокомпрессора для уаз патриот

Для установки сего девайса нам потребуется:

Блок управления Микас 7.1 , Жгут проводов для Микаса (в зависимости от датчика массового расхода воздуха нитяного или пленочного) Датчик температуры 2шт на 406 двигатель, Датчик массового расхода воздуха (нитяной или пленочный) , Дросельная заслонка с датчиком положения ., Датчик положения колен вала , Катушка зажигания от Оки 2шт. , Провода высоковольтные 4шт- нарезаны из подручных материалов, Регулятор добавочного воздуха опять же с 406 двигла., Фoрсунки 4шт , Рампа фарсунок от ваз 2111 пустая с регулятором давления , Электрический насос для бензина наружной установки, чтоб с баком не колдовать и фильтра .

С этим минимальным набором двигатель будет сносно работать. Прибавить еще надо мелочовку (прокладки, крепеж, герметик).

Для турбо надува добавим еще пару пунктов: Турбина от Зил-5301 «Бычок» , Регулятор давления надува от ауди бу Цена-500р.

Желательно радиатор охлаждения воздуха от тойже Ауди с разбора, пиво , руки и набор инструмента.

Для установки турбины двигатель надо под 76 бензин, маркируется он вроде 402.1 , но после сборки сего девайса надо использовать 92 , а лучше 95 или 98 бензин. При надувании двигателя на 0,6 избыточного очка степень сжатия должна быть 6-7 очков, чтоб двигатель от детонации не развалился. На сайтах производителей двигателей есть движки такие как 420 и 4213 инжекторные , но найти экзотическую запчасть к ним такую как шкиф коленчатого вала мне не удалось. Все остальное: коллектора, передняя крышка есть практически в любом магазине и цена их просто удивляет. Решено было сделать коллектор самим из подручных средств и комплектующих, но при желании можно оставить родные коллектора. По ходу проектирования в голову забралась мысль о турбине с интеркулером и ее было решено воплатить в жизнь. Но хватит о приятном. Начитавшись об изготовлениях и расчетах впускных и выпускных коллекторов, о фазах с резонансами и всему подобному в голове это все укладывалось не лучшим образом.

Если Вам все равно где будет находится турбина под коллектором или с верху, то впускной и выпускной коллектор можно оставить заводские при установке турбины под коллектором, изготовив только переходники под турбину и впускной коллектор доработать под установку фарсунок. Шкиф коленвала получился такой:

Но я хотел установить турбину сверху. Стараясь придерживаться примерным расчетам, был сделан коллектор (его можно увидеть на фотах).

Коллектор сделан из обыкновенной водопроводной трубы, сварен «газом» и электрической сваркой в местах сочленения труб с основым фланцем, чтобы его «не повело» сильно . Втулки под форсунки выточены из стального шестигранника на 19 и приварены на впускной коллектор под углом в

20 градусов. Отдельно хочется поделиться о подборе рампы. Выполнена она из рампы от девяточного, восьмиклапанного инжектора. Так как расстояния между двумя крайними форсунками с каждой стороны подходило под «свежесваренный коллектор», а расстояние между 2 и 3 форсунками маленькое, было решено резать рампу строго на две части и вставить между ними ввертыш из алюминиевого прутка с дыркой посередине. Минус такой конструкции заключается в следующем. В заводской конструкции, внутри рампы идет дополнительная трубочка по всей ее длинне. Отвечает она за прогон бензина от входа в рампу до регулятора давления через всю ее длинну (от входа до другой стороны рампы по трубочке, в обратную сторону – к регулятору давления, по верх трубочки). Трубочку эту надо обязательно оставить.

Турбину решено было поместить над коллектором как на «бычке» для решения проблемы такой как вдруг глубокая лужа, а ты с раскаленной турбиной у моста. Найти шкиф коленвала в магазинах не смог. Пришлось колдовать и скрестив шкиф от 402 и 406 движка, получили желаемое. Клапан давления турбины был взят от AUDI 200 с двигателя KG, если его не ставить, то боюсь, что двигатель долго не проживет. Он нужен для регулировки давления надува в пределах 0,5-0,6 атм.

По графикам к турбинам было решено ставить ТКР6, она начнет работать примерно с 2500 об.мин. и закончит на 5500 об.мин. ,что впринципе, не совсем устраивает, но ТКР5 в магазинах не встретил. ТКР5 будет работать почти с холостых оборотов, что для УАЗика более желательно, но если на Волгу, то вполне подойдет 6. Но это все пока только по расчетам. При пуске в эксплуатацию будет все ясно, где расчеты оправдались , а где нет. Вопрос с вакумным усилителем тормозов в голове решен не был, а оставлен на потом. На фото изображен клапан давления от немецкого автопрома и его установка на УАЗе. . Ну вот примерно подцепил все провода к датчикам, ключ на СТАРТ и. двигатель ожил с пол оборота правда без датчика расхода воздуха, т.к. я поставил датчик пленочный , а мозги прошиты под нитяной , но это для пробного пуска не проблема.

«ЗМЗ-406 Турбо»: характеристики

Ниже представлены параметры рассматриваемого мотора:

  • Годы выпуска – 1997-2008.
  • Питающая часть – инжектор/карбюратор.
  • Расположение цилиндров – рядного типа.
  • Число цилиндров и клапанов на каждом элементе – 4/4.
  • Перемещение поршня – 86 мм.
  • Компрессия – 9,3.
  • Объем «движка» – 2286 куб. см.
  • Показатель мощности – 145 конских сил при 5200 оборотах в минуту.
  • Экологический стандарт – «Евро-3».
  • Масса – 187 кг.
  • Расход горючего в смешанном режиме – 13,5 литров на 100 км.
  • Номинальный рабочий ресурс агрегата – 150 тысяч километров.
  • Установка – «Волга» 3102/31029/3110, (Газель, Соболь).

Характеристики двигателя ЗМЗ-402

* — для двигателей ЗМЗ 4021.10 и 4025.10 ** — вес двигателя для Газели

Неисправности и ремонт двигателя Волга/Газель ЗМЗ-402

Двигатель ЗМЗ-402 один из самых известных и массовых моторов из Заволжья, представляет собой алюминиевый блок, с мокрыми гильзами из чугуна, с нижним расположением распредвала, клапана в движение посредством штанг и коромысел, по сути, это слегка доработанный ЗМЗ 24Д, в котором изменили выпускной коллектор, шпильки ГБЦ, установили распредвал с подъемом 9.5, вместо 9мм, немного подкорректировалась сама головка, поменяли маслянный насос, а так же изменены другие, менее значимые, вещи. Двигатель ЗМЗ-402 есть высшая точка развития мотора ГАЗ 21, того самого движка конструкции 50-х годов.

Модификации двигателя ЗМЗ 402

1.
ЗМЗ 402.10 — основной и самый распространенный движок, СЖ 8.2, использует 92-й бензин. Используется на Волгах
2.
ЗМЗ 4021.10 — мотор со сниженной СЖ до 6.7, под 76-й бензин. Используется на Волгах
3.
ЗМЗ 4022.10 — двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. Этот тип мотора отличался другой ГБЦ, впуском, выпуском, другим распредвалом, измененным карбюратором и, в целом, более сложной конструкцией. Все эти нововведения должны были повысить тахнические характеристики, экономичность, токсичность и прочее. На выходе получился конструктивно сложный мотор, экономичность была не столь заметна и требовались дальнейшие работы по его совершенствованию, поэтому в 1992 году, производство форкамерных двигателей было свернуто.
4.
ЗМЗ 4025.10 — аналог ЗМЗ 4021.10, но для автомобилей семейства Газель.
5.
ЗМЗ 4026.10 — аналог ЗМЗ 402.10, но для автомобилей семейства Газель.

Модификации

В эксплуатацию поступили несколько моделей двигателя «ЗМЗ-406 Турбо»:

  1. Карбюраторная модификация 406. 1. 10. Используется на «Газелях», потребляет бензин АИ-76.
  2. Версия 406. 2. 10. Инжекторный мотор, устанавливается на «Газелях» и «Волгах».
  3. Модель 406. 3. 10. Применяется на «Газелях» (АИ-92).

Основные неисправности

Двигатель «ЗМЗ-406 Турбо» чаще всего подвержен следующим неисправностям:

  • Гидравлические натяжные механизмы цепи ГРМ поддаются заклиниванию. В связи с этим возникает посторонний шум, отсутствие колебаний, дальнейшая деформация башмака, вплоть до разрушения всей цепи. В этом плане преимущество рассматриваемого двигателя заключается в том, что на нем не гнутся клапана.
  • Перегрев силовой установки. Подобная проблема – также не редкость. Как правило, такая поломка происходит вследствие забитого радиатора либо выхода из строя термостата. Изначально рекомендуется проверить уровень охлаждающей жидкости и наличие воздушных пробок в системе.
  • Увеличенный расход масла. Чаще всего, мотор «ЗМЗ-406 Турбо КИТ» испытывает данную проблему по причине износа сальников и маслосъемников на клапанах. Также неисправность иногда возникает из-за того, что между пластиной и крышкой клапанов образуется щель, через которую и происходит утечка масла. Для устранения проблемы достаточно снять крышку и обработать поверхность герметиком.

Неисправности двигателей ЗМЗ 402

1.
Самым известным слабым местом 402-го движка является задний сальник коленвала, который не что иное, как веревка пропитанная графитовой смазкой, держит она до 2500 об/мин, после превышения данного порога, ее свойства теряются и она начинает гнать масло наружу. Замена сальниковой набивки на ЗМЗ 402 решает все вопросы.
2.
Конструкция от карбюратора до головы так же кривая, поэтому на холостых в цилиндры смесь подается не совсем равномерно, отсюда на холостом ходу у ЗМЗ-402 различные дергания, вибрации и прочие прелести жизни.
3.
Стук двигателя ЗМЗ-402, обычно в этом виноваты неотрегулированные клапана, работы по регулировке зазоров клапанов, нужно проводить каждые 15000 км, некоторые владельцы ставят гидрокомпенсаторы на змз 402 и вопрос частично решается. Если же клапана в норме, тогда стук провоцирует распредвал либо шатунные вкладыши.
4.
Вибрация ЗМЗ 402. Обычно ее провоцируют подушки, если же опоры в норме, тогда дело в дисбалансе КШМ, карбюраторе или системе зажигания.
5.
Перегрев двигателя. Для ЗМЗ-402 данное явление норма, проблема в термостате, помпе либо воздушная пробка в системе охлаждения. В принципе, конструкция системы охлаждения 402-го мотора такова, что центральная часть ГБЦ греется сильнее и со временем происходит вдавливание шайб и ослаблением гаек, если их своевременно не подтянуть, вас ждет прогар прокладки. Вышеназванные неисправности, естественно, не все, это самые основные и наиболее распространенные проблемы, список можно продолжать вечно, владелец автомобиля с двигателем ЗМЗ-402 должен четко понимать, он обладатьель ретро мотора и быть готовым к любым его капризам. Плюсы у двигателя ЗМЗ 402 тоже есть, это простота, живучесть и ремонтопригодность, достать запчасти на Волгу/Газель не проблема в любое время дня и ночь, в любой точке СНГ. Приличный ресурс, если за мотором следить, передвигаться аккуратно и не выкручивать его без причины, то прослужит от 200 и более тыс.км. В общем и целом, по меркам 60-70х годов, мотор хороший, но время идет, все развивается, совершенствуется и по меркам XXI века, его место в музее, куда он и был отправлен в 2006 году. У 402-го движка есть много копий, это двигатели производства УМЗ 451, 414, 417, 421, некоторые из них выпускаются и по сей день, у всех этих моторов был один общий прародитель — ГАЗ 21 и конструкция практически один в один. В 1997 году на ЗМЗ был разработан преемник 402-го — ЗМЗ-406.

Прочие неполадки

Среди других, часто возникающих неисправностей двигателя «ЗМЗ-406 Турбо» можно отметить следующее:

  • Часто наблюдаются провалы тяги по причине выхода из строя катушек зажигания. После замены этих элементов работоспособность мотора восстанавливается моментально.
  • Стук в силовом агрегате. Эта неполадка возникает по причине износа гидравлических компенсаторов. Как заявляет производитель, срок службы этих деталей рассчитан не менее чем на 50 тысяч километров.
  • Износ поршневых пальцев, поршней и шатунных вкладышей, что также приводит к возникновению посторонних звуков в моторе.
  • Силовой агрегат троит. В этом случае следует проверить свечи, катушки и компрессию.
  • Наблюдается замирание силового агрегата. Чаще всего, «ЗМЗ-406 Турбо» глохнет в связи с нарушением работы проводов, датчика коленчатого вала или РХХ.

Кроме того, неоднократно наблюдаются сбои в работе сцепления «ЗМЗ-406 Турбо» и бензонасоса. В общем, причины неполадок характерны для всех отечественных моторов, включая низкое качество сборки. Тем неменее 406-я модель намного эффективнее и практичнее предшественника под номером 402. Для справки: на базе 406-го «ЗМЗ» разрабатывались моторы 405-й и 409-й серии, объемом 2,7 литра.

Установка турбины на двигатель с карбюратором

Подавляющее большинство автовладельцев стремятся к максимальному повышению мощности своей машины различными доступными способами. Одним из вопросов, который часто задают обладатели карбюраторных авто, является то, как поставить турбину на карбюраторный двигатель. Если владелец карбюраторного ДВС решил заняться таким усовершенствованием и тюнингом, тогда необходимо отдельно учесть целый ряд особенностей.

Немного теории

Наиболее эффективно проводить подобные усовершенствования получается у того, кто имеет четкое представление о своих действиях. Для этого необходимо разбираться в теоретической части.

Итак, мощность автомобиля и расход топлива зависят от качества и степени обогащения топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндры, а также от ее объема.

Дело в том, что обычный двигатель при работе сам себе нагнетает воздух за счет разрежения, которое создается поршнем. В турбированном силовом агрегате эту работу выполняет турбокомпрессор. При этом воздух предварительно сжимается, что позволяет закачать больший его объем. То есть, можно сжигать больший объем горючего. В результате получается возрастание мощности двигателя по отношению к объему двигателя и потребленного горючего.

Один важный момент: воздух, как известно, при сильном сжатии нагревается. Вторично он будет нагреваться при сжатии в камере сгорания. При этом возможно возникновение детонации. А, кроме того, вследствие нагрева плотность воздуха в цилиндре будет уменьшаться, из-за чего закономерно уменьшиться эффективность всей системы. Чтобы убрать эти негативные явления, применяются интеркулеры – охладители воздуха из турбины. Они представляют собой радиатор.

Как уже было сказано, существует два типа компрессоров:

  • Турбокомпрессор, работающий за счет использования энергии выхлопных газов. Отработанные газы попадают на крыльчатку и вращают ее, благодаря чему и происходит нагнетание воздуха;
  • Компрессор с механическим приводом. Он работает от привода двигателя. При этом снижается КПД и возрастает расход топлива по сравнению с первым вариантом компрессора, так как механический нагнетатель отбирает часть мощности у ДВС.

Вся система, кроме самой турбины, включает в себя еще несколько важных узлов, о которых необходимо помнить при установке:

  • регулировочный клапан, который поддерживает заданное давление;
  • перепускной клапан, который обеспечивает возврат сжатого воздуха назад, во впускные патрубки компрессора, если дроссельная заслонка двигателя закрыта;
  • стравливающий клапан, который сбрасывает сжатый воздух в атмосферу при закрытой дроссельной заслонке;
  • воздушные патрубки;
  • масляные патрубки (служат для смазывания и охлаждения турбины).

Сложности установки турбины на карбюраторный двигатель

  1. Сам процесс установки турбины во многом напоминает процедуру на инжекторном ДВС (установка интеркулера, турбокомпрессора, элементов управления турбиной и т.д.). Главные трудности связаны с карбюратором.
  2. Из-за того, что в цилиндры топливная смесь подается через жиклеры, когда устанавливается турбина на карбюраторный двигатель, приходится менять их на другие, большего диаметра, чтобы смесь не переобеднялась. А подобрать неродные жиклеры на карбюратор и обеспечить нормальную его работу во всех режимах очень непросто.

Это основные проблемы, с которыми придется столкнуться, устанавливая компрессор на карбюраторный мотор. Но кроме этого возможны дополнительные трудности, которые будут зависеть от модели авто, а также от режимов его эксплуатации.

Из самых главных преимуществ такой установки стоит выделить следующие:

  1. Уменьшение расхода топлива при грамотной эксплуатации ТС при повседневной езде. Речь идет о возможности поднять крутящий момент, что, в свою очередь, существенно снизит частоту переключения передач на пониженные в условиях городских загруженных дорог в плотном потоке. Опять-таки, это приведет к снижению расхода топлива.
  2. Снижение шума во время работы двигателя, так как нет необходимости крутить агрегат до высоких оборотов. Также при комплексном тюнинге имеется возможность дополнительно и весьма значительно улучшить отдачу от мотора;

Выводы

Как видно, карбюраторный двигатель с турбиной имеет право на существование и может даже оказаться более выгодным по сравнению с обычным атмосферным, хотя такое переоборудование доставит хлопот и потребует серьезных переделок и денежных затрат. По понятным причинам на практике турбированные карбюраторные ДВС встречается очень редко, тем более на гражданских авто.

Также перед установкой компрессора стоит предварительно определиться с тем, в каких режимах планируется эксплуатация автомобиля: скоростная езда по трассе или обычные повседневные поездки по городу.

Что касается ресурса двигателя, в большинстве случаев установка наддува на атмосферный агрегат так или иначе уменьшает срок службы мотора и КПП, особенно если двигатель и трансмиссия не были для этого специально подготовлены и доработаны.

Доработка и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы карбюраторного впрыска и способы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.

Что дает впрыск воды в двигатель, принцип работы, основные преимущества и недостатки. Как самостоятельно сделать впрыск воды в мотор, доступные способы.

Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.

Форсирование двигателя. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные способы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.

Что означает понятие «свап двигателя». Для чего делается свап мотора, что нужно знать перед началом таких доработок, преимущества и недостатки свапа ДВС.

Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо двигателя. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления.

Турбина на 402 двигатель своими руками

Делалась такая фишка правда не от камаза и вообще что то на турбину мало похожее. Ставился карбюратор от форда гранада через соответственные изменения на место воздухана устанавливался воздухан от москвича 2141 . Воздухан герметизировался и в отверствие куда подключается тройник ( на который крепится гофр к колектору) подключалася какаято нагнитающая фигня. Похожая на ракушку. Напряжение для неё одключалось на кнопку в салоне. Карбюратор настраивался на более обогащеную смесь. Гоняла эта волга каласально. Но не долго. 402 не выдержал таких нагрузок и оборотов. Даже мост задний убился. Масло потекло со всех щелей через неделю а потом двигатель помер совсем. Провернуло трамблер на 180 градусов. Потек коренной причыем сильно. Помпа перестала толком гонять жидкость. Масляный насос открутился почти совсем. Делай выводы. Проще уж газ 53 двигатель воткнуть )))) Будет V8 . хотя тоже глупости. Тоже самое выйдет я думаю. Если бы трамблер не провернуло думаю разлетелся бы мотор к чертям.

Добавлено через 19 минут 24 секунды

Heckfy16
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Heckfy16
Найти ещё сообщения от Heckfy16
maikL-l
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для maikL-l
Найти ещё сообщения от maikL-l

Был один товарищ, долго его сайт крутился и я даже на него выходил как то, но сейчас почему то сайтик тот закрыли был он тута _ttp://www.uazik.net/turbo.html
Когда то я задавался такой де идеей по установке турбины ТКР6 от бычка на свой 402 мотор. Я с тем парнем даже связался, попросил чертежи, но чертежи он мне отказался давать и предложил продать весь мотор в сборе с документами, мотивируя тем что хочет почтавить себе V8. Через некоторое время я увидел статью на том же сайте как кто то на уазике поставил себе V8, полагаю это он и был, у него мотор ещё под капотом не умещался и он пол резал, т.е. мотор чутка в салон заходил — но это уже из другой оперы. У той движки с турбой была проблема большая, он перегревался быстро и т.к. парень захотел движку эту продать, я делаю вывод что проблему эту он так и не решил.

По сути: В общем турбирование змз 402 вещь реальная, но очень сложная. Спаять коллектор под турбину и подоткнуть в карбюратоор — не получится. Товарищ cania сделал очень умное замечание, при подаче воздуха надо увеличивать и подачу топлива. Мне лично кажется невозможной такая переделка карбюратора. По-любому тебе придется переделывать свой змз402 под инжектор. Т.е. помимо выпускного коллектора тебе еще понадобится спаять рампу, воткнуть в неё форсунки, установить мозги, откалибровать для них прошивку. Тебе понадобится решить несчетное количество мелких проблем, такие как, турбина ТКР6 охлаждается маслом, значит тебе нужно масло тянуть из двигателя для охлаждения турбины, двигатель начнет перегреваться как я уже говорил, у тебя отключится вакуумный усилитель тормозов, т.к. он работает за счет разряжения во впускном коллекторе, а с турбиной у тебя там наоборот давление будет. Тебе придется решить сотню проблем. На выходе ты снимешь свои 150 л.с. в лучшем случае. Пройденный этап — вот просто вот так сорваться и сделать, это не реально, заявляю со всей ответственностью.
Купи просто б.у.406, у него 132 л.с., получится то же самое, цена вопроса 15 тысяч рублей, правда с гаи придется помаяться. Встает кажется на родные места, на 3110 даже косулины пилить не придется.

Добавлено через 9 минут 25 секунд
Ну а если 132 л.с. будет мало, то змз406 хотя бы тюнинговать можно реально, а не изобретать велосипед. Ну что там эти стритмегарейсеры ставят, ресивер большой, чип тюнинг мозгов, ну и т.д., можно делать постепенно и результат будет ощутим, вот кстати паренек заморочился и сделал нито 230 л.с., нито 300 л.с., правда он тоже чересчур сильно заморочился _ttp://www.jc-tech.ru/index.php?action=showarticles&id=6 и то это в разы реальнее, чем 402 выворачивать турбиной.

kirillgaz
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для kirillgaz
Найти ещё сообщения от kirillgaz
Читать дневник

Jean HQ
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Jean HQ
Найти ещё сообщения от Jean HQ

Был один товарищ, долго его сайт крутился и я даже на него выходил как то, но сейчас почему то сайтик тот закрыли был он тута _ttp://www.uazik.net/turbo.html
Когда то я задавался такой де идеей по установке турбины ТКР6 от бычка на свой 402 мотор. Я с тем парнем даже связался, попросил чертежи, но чертежи он мне отказался давать и предложил продать весь мотор в сборе с документами, мотивируя тем что хочет почтавить себе V8. Через некоторое время я увидел статью на том же сайте как кто то на уазике поставил себе V8, полагаю это он и был, у него мотор ещё под капотом не умещался и он пол резал, т.е. мотор чутка в салон заходил — но это уже из другой оперы. У той движки с турбой была проблема большая, он перегревался быстро и т.к. парень захотел движку эту продать, я делаю вывод что проблему эту он так и не решил.

По сути: В общем турбирование змз 402 вещь реальная, но очень сложная. Спаять коллектор под турбину и подоткнуть в карбюратоор — не получится. Товарищ cania сделал очень умное замечание, при подаче воздуха надо увеличивать и подачу топлива. Мне лично кажется невозможной такая переделка карбюратора. По-любому тебе придется переделывать свой змз402 под инжектор. Т.е. помимо выпускного коллектора тебе еще понадобится спаять рампу, воткнуть в неё форсунки, установить мозги, откалибровать для них прошивку. Тебе понадобится решить несчетное количество мелких проблем, такие как, турбина ТКР6 охлаждается маслом, значит тебе нужно масло тянуть из двигателя для охлаждения турбины, двигатель начнет перегреваться как я уже говорил, у тебя отключится вакуумный усилитель тормозов, т.к. он работает за счет разряжения во впускном коллекторе, а с турбиной у тебя там наоборот давление будет. Тебе придется решить сотню проблем. На выходе ты снимешь свои 150 л.с. в лучшем случае. Пройденный этап — вот просто вот так сорваться и сделать, это не реально, заявляю со всей ответственностью.
Купи просто б.у.406, у него 132 л.с., получится то же самое, цена вопроса 15 тысяч рублей, правда с гаи придется помаяться. Встает кажется на родные места, на 3110 даже косулины пилить не придется.

Волга Клуб Уфа

  • Все
  • Коллективные
  • Персональные
      • Блог им. vadyara09

      Турбонаддув

      Для установки сего девайса на ГАЗ нам потребуется:
      — Блок управления Микас 7.1,
      — Жгут проводов для Микаса (в зависимости от датчика массового расхода воздуха нитяного или пленочного)
      — Датчик температуры 2шт на 406 двигатель,
      — Датчик массового расхода воздуха (нитяной или пленочный),
      — Дросельная заслонка с датчиком положения .,
      — Датчик положения колен вала,
      — Катушка зажигания от Оки 2шт.,
      — Провода высоковольтные 4шт- нарезаны из подручных материалов,
      — Регулятор добавочного воздуха опять же с 406 двигла.,
      — Форсунки 4шт
      — Электрический насос для бензина наружной установки, чтоб с баком не колдовать и фильтра.
      С этим минимальным набором двигатель будет сносно работать. Прибавить еще надо мелочовку (прокладки, крепеж, герметик).

      Для установки сего девайса на ГАЗ нам потребуется:

      — Турбина от бычка,
      — Регулятор давления надува от ауди бу Цена-500р.
      — Желательно радиатор охлаждения воздуха от тойже Ауди с разбора,
      — пиво,
      — руки и набор инструмента

      Для установки турбины двигатель надо под 76 бензин, маркируется он вроде 402.1, но после сборки сего девайса надо использовать 92, а лучше 95 или 98 бензин. При надувании двигателя на 0,6 избыточного очка степень сжатия должна быть 6-7 очков, чтоб двигатель от детонации не развалился. На сайтах производителей двигателей есть движки такие как 420 и 4213 инжекторные, но найти экзотическую запчасть к ним такую как шкиф коленчатого вала мне не удалось. Все остальное: коллектора, передняя крышка есть практически в любом магазине и цена их просто удивляет. Решено было сделать коллектор самим из подручных средств и комплектующих, но при желании можно оставить родные коллектора. По ходу проектирования в голову забралась мысль о турбине с интеркулером и ее было решено воплатить в жизнь. Но хватит о приятном. Начитавшись об изготовлениях и расчетах впускных и выпускных коллекторов, о фазах с резонансами и всему подобному в голове это все укладывалось не лучшим образом.

      Если Вам все равно где будет находится турбина под коллектором или с верху, то впускной и выпускной коллектор можно оставить заводские при установке турбины под коллектором, изготовив только переходники под турбину и впускной коллектор доработать под установку форсунок. Найти шкиф коленвала в магазинах не смог. Пришлось колдовать и скрестив шкиф от 402 и 406 движка, получили желаемое.

      Шкиф коленвала получился такой:

      Но я хотел установить турбину сверху. Стараясь придерживаться примерным расчетам, был сделан коллектор. Коллектор сделан из обыкновенной водопроводной трубы, сварен «газом» и электрической сваркой в местах сочленения труб с основым фланцем, чтобы его «не повело» сильно. Втулки под форсунки выточены из стального шестигранника на 19 и приварены на впускной коллектор под углом в

      (его можно увидеть на фотах).

      Отдельно хочется поделиться о подборе рампы. Выполнена она из рампы от девяточного, восьмиклапанного инжектора. Так как расстояния между двумя крайними форсунками с каждой стороны подходило под «свежесваренный коллектор», а расстояние между 2 и 3 форсунками маленькое, было решено резать рампу строго на две части и вставить между ними ввертыш из алюминиевого прутка с дыркой посередине. Минус такой конструкции заключается в следующем… В заводской конструкции, внутри рампы идет дополнительная трубочка по всей ее длинне. Отвечает она за прогон бензина от входа в рампу до регулятора давления через всю ее длинну (от входа до другой стороны рампы по трубочке, в обратную сторону — к регулятору давления, по верх трубочки). Трубочку эту надо обязательно оставить. Я по началу этим принебрег и получил бензиновое голодание 3-го и 4-го цилиндра. После вставки канала проблемы с голоданием и охлаждением бензина кончились.

      Фото рампы ниже

      Турбину решено было поместить над коллектором как на «бычке» для решения проблемы такой как вдруг глубокая лужа, а ты с раскаленной турбиной у моста. Перепускной клапан давления турбины был взят от AUDI 200 с двигателя KG вроде. Он нужен для регулировки давления надува в пределах 0,5-0,6 атм. Если его не ставить, то боюсь, что двигатель долго не проживет так как давление надува поднимется до заоблачных 2 и более атм., а для этого нужен двигатель гораздо качественнее и надежнее газовского.

      На фото изображен клапан избыточного давления от немецкого автопрома и его установка на УАЗе.

      По графикам к турбинам было решено ставить ТКР6, она начнет работать примерно с 2500 об.мин. и закончит на 5500 об.мин., что впринципе, не совсем устраивает, но ТКР5 в магазинах не встретил. ТКР5 будет работать почти с холостых оборотов, что для ГАЗика более желательно, но если на Волгу, то вполне подойдет 6-ка. Но это все пока только по расчетам. При пуске в эксплуатацию будет все ясно, где расчеты оправдались, а где нет. Вопрос с вакумным усилителем тормозов в голове решен не был, а оставлен на потом. Подачу масла для турбины взял левее генератора из заводской врезки в масляную магистраль для датчика давления масла. Выкрутив датчик давления, вкрутил тройник и в него уже датчик и шланг подачи масла к турбине. Обратку хотел сначала направить в картер двигателя, вварив сосок, но решил направить в клапанную крышку, вварив сосок в нее. Давление масла в двигателе не упало. Датчик давления стоит на разборе турбины и наблюдая за показаниями давления до и после подключения турбины не изменилось. Врезать обратку надо обязательно ниже турбины. Для подачи масла к турбине использовал медную топливную трубку со штуцерами. Обратка резиновый шланг большего диаметра.

      Ну вот примерно подцепил все провода к датчикам, ключ на СТАРТ и. двигатель ожил с пол оборота правда без датчика расхода воздуха, т.к. я поставил датчик пленочный, а мозги прошиты под нитяной, но это для пробного пуска не проблема.


      По ощущениям работа двигателя стала мягче и ровнее на холостых, а при нажатии на дросель двигатель стал, так сказать, мгновенно набирать обороты без провалов, чихов и пыхов, по сравнению с карбюратором. После пробных заездов выявилась основная проблема всей конструкции — это тепло, горячо, короче, кипятильник под капотом от которого плавятся провода, оплетка троса газа и самое плохое закипает бензин в рампе. Самое интересное наблюдал когда начался дождь и капли на капоте стали шипеть и парить. Закипание бензина происходит из-за неправильного моего проектирования рампы, громко сказал, потому, что вход и клапан обратки стоят с одной стороны и рампу бензин, идущий в обратку, не охлаждает. Глюк возникает при работе двигателя на холостых оборотах. Для борбы с этой оказией было решено все снять и сделать защитные кожухи для отвода тепла. После снятия на глаза попалась трещина на лопатке турбины (фото), турбина на машине пробежала 500км. Кстати, бежать машина стала хорошо только на третьей и четвертой передаче. По трассе одно удовольствие — на обгон хоть в горку хоть с горки и всегда на четвертой, даже на затяжных подьемах можно спокойно ускорятся достаточно шустро. Вакумный усилитель тормозов работает без нареканий и не потребовал установки отдельного насоса, самое главное обратный клапан в вакумнике поставить нормальный. После настройки прошивки напишу о замерах. Вот так это выглядет в сборе в моем исполнении.

      Два месяца использования автомобиля показало, что надо координально менять передаточные числа коробки переключения передач и с редукторными мостами, с их главной парой, колдовать. Двигатель стал высокооборотистым и для получения приятного ускорения его надо раскручивать до 6000 об.мин и на третьей передаче аж в сиденье вдавливает. Турбояма заканчивается примерно на 2700 об.мин, а на 3500об.мин начинает открыватся клапан избыточного давления и до 7000 об.мин двигатель крутится без нареканий, но с целью обеспечения ресурса двигателя, обороты были ограничены до 6000. Проблем с вакуумным усилителем тормозов выявлено не было. От двигателя с турбиной ожидал большего особенно на низах, а получилась вжигалка. Данная переделка подойдет хозяивам Волг и Газелей, но для УАЗа надо момента на низах поболее. Короче говоря: Теперь у меня новый проект, а етот заброшен.

      Нужен совет. Установка чарджературбины на ЗМЗ 402

      Опции темы
      • Подписаться на эту тему…
    • Поиск по теме

      Нужен совет. Установка чарджературбины на ЗМЗ 402

      Доброго всем.
      Помогите советом, поделитесь опытом.
      Хочу поставить турбинучарджер на ЗМЗ 402, но не хватает знаний.
      Может кто-то что-то посоветует или поделится опытом?
      Я склоняюсь всё-таки в чарджеру, так как хочется, что бы тянуло с низов.

      Так же в плане замена всей подвески, установка гура, дисковые тормоза.
      (ГАЗ 2410)

      Мне кажется проще поставить 1JZ, готовых проектов — полно.

      Готовых-то да, согласен. Но мне было бы интересно с этим повозится.
      Была мысль всунуть туда VG30, но я отказался.
      Ежели хотел бы 1JZ впихнуть и написал бы так.

      тюнинг волги — бессмысленное имхо занятие)

      2424 V8 автомат, для спецслужб.

      Впрочем я видел 31ую волгу турбо у одного из знакомых моих друзей, была там турба ТД06 уже не помню с чего и по итогу около 210лс на давлении 0.6 если не ошибаюсь. Но мотор то вроде как на 31ой уже 406ой? или 405? я не оч разбираюсь, могу попробовать поискать контакты человека, правда в интернетах его не бывает

      Волга такая же машина, как и все остальные. Из всего можно сделать что-то лучше.

      Чегой-то мне кажется многовато для одной турбины.
      Хотя интересно было бы пообщаться, да посмотреть на всё это дело.

      Офигенно конечно. Вот расписан был бы процесс всего этого, вообще было бы замечательно.

      Ну ты зарегистрируйся и напиши человеку в личку. В чем проблема.
      Там еще этих волг турбо — полно

      задавай, постараемся ответить.

      благо принципы работы, что движка Ваз-2101, что 2jz ничем не отличаются 🙂

      280hp) -> бстп 1JZ R154
      http://forums.drom.ru/gt-projects/t1151911959.html

      p.s. надуть можно все! главное трезво оценивать результат от работы.

      280hp) -> бстп 1JZ R154
      http://forums.drom.ru/gt-projects/t1151911959.html

      2supermax — смешно просто (читать такие посты).

      2VirSlaX — для 402-го сгодится недорогой SC14, но. до этого переведи мотор на впрыск (ЭБУ используй МИКАС и софт Mikas Online Tuner (так-что с Джетсамназом тебе пообщаться придется). Так же пообщаяся с Максимом «Пряником» на тему перспектив 402-го.

      Но на мой взгляд, 402-й мотор — для фанатиков. Для фанатов больше подойдет 406-й — он в атмосферном варианте будет мощнее наддувного 402-го (до 200 сил можно снять, если научиться его крутить, но это стальной облегченные маховик, стальное колено кованое, другие поршни, шатуны, много переделок в ГБЦ, начиная от напиллинга шарошками до избавления от гидрокомпенсаторов и установки других распредвалов). это все огромные деньги).

      Я голосую за JZ, — это намного дешевле, проще, быстрее и на порядок эффективнее и надежнее, чем доводить 402-й или 406-й. С джейзетом реально уложиться в сто тысяч рублей и получить 180-300 сил, в зависимости от выбранного мотора. С 402-м бюджет будет больше, а результат, и надежность — не на высоте. Повторю: мало денег потратить (меньше 100К рублей) и получить результат хотя-бы 200 сил (надежных, а не одноразовых) — не получится.

      Если же у тебя абсолютный low cost проект, и если есть сварочный полуавтомат, гараж и время, то найди полуубитую турбину забесплатно и попробуй сделать rear mounting turbo. Мотор ты конечно убьешь, но опыта наберешься, а денег особо не потратишь. Поскольку скорее всего шатунами размолотит блок, то следующий твой мотор будет наверняка не 402-й )))

      Последний раз редактировалось Vasich; 04.10.2011 в 00:02 .

      установка турбины на 402дв с газ 3309

      змз обещает на уаз в следующем году турбо мотор + не помню как зовут, но тюнинговая контора которая участвовала в разработке турбо грозится комплекты делать.

      вопрос: почему в заголовке 402, а в ролике 406 чего дуть — то собрались?
      и 3309 это газон, там 402 вообще не стояло.

      змз обещает на уаз в следующем году турбо мотор + не помню как зовут, но тюнинговая контора которая участвовала в разработке турбо грозится комплекты делать.

      вопрос: почему в заголовке 402, а в ролике 406 чего дуть — то собрались?
      и 3309 это газон, там 402 вообще не стояло.

      вышло просто никому это оказалось не надо. Дорого и никто не захотел поддержать начавшиеся разработки рублем. А вести их альтруистично в стране в которой производство никому не надо никто не хочет.

      Надо считать нормально. Одно могу сказать, если СЖ 8,0-8,5 то турбовать его нельзя для езды хотя бы на 95. Его по хорошему надо разжимать до 6,5-7 и тогда уже ставить турбу. По хорошему его надо дефорсировать под 4022 ( который на 76 ездил). Соответственно тяги тоже менять.

      В целом на драйве я встречал турбовые 402, но сразу пачка проблем. Первая это впускной коллектор — оставляешь на карбе или переводишь на инжектор. Как будет жить карб и улитка я не уверен что нормально. По мне так если карб то мех. нагнетатель ( SC-14), либо турбо но тогда надо ставить инжектор + править мозги ибо микас не пережевывает столько.
      Второе организовывать нормальный ресивер, в который будешь надувать смесь.
      Для турбы ставить воздушно-воздушных охладитель (интеркуллер), с ним будет меньше заморок по детону, но переохлаждать смесь тоже нельзя иначе конденсация бенза будет. На компрессор при сжатии до 0,3-0,4 кулек можно не ставить, смесь конечно будет горячая но запас будет.

      Обработать головки. Искать на драйве продувку ГБЦ и смотреть что люди делали. Ибо продувка ГБЦ основополагающая часть успеха.

      Ну и финал — надо ставить злые валы с большим подъемом клапана, чтобы максимизировать пропускную способность на на большом подъеме.

      Ну и нормальный выхлоп 4-2-1 или 4-1 но с большими спейсерами. Думаю от головок ставить что-то около 32трубы с переходом на 57 или 63. ПО хорошему надо считать.

      В целом проще наддувать 406.

      Касательно турбины — я не спец, но диаметр турбины большой, она рассчитана давать большое давление на небольших оборотах. ПО хорошему надо искать турбу меньше, хотя бы от змз 514

      402 двигатель тюнинг

      С помощью тюнинга двигателя ЗМЗ 402 можно увеличить мощность на 15- 20 %. Конструкция двигателя была разработана в пятидесятых годах двадцатого века, поэтому не удастся значительно поднять мощность, однако можно пробовать.

      При тюнинге двигателя ЗМЗ 402 можно увеличить диаметр поршня до ста путем замены гильз в блоке. Гильзы, которые пригодны для сотки, имеют общий диаметр, под который нужно растачивать блок – уменьшить его стенки. Некоторые не рекомендуют подобное, потому что охлаждение блока может ухудшиться.

      Переходим на бензин АИ-92

      Следующим вариантом тюнинга двигателя ЗМЗ 402 является возможность перешлифовать ГБЦ под бензин АИ-92. Тем самым увеличится мощность на 3-7 лошадиных сил. Или же если совместить каналы ГБЦи карбюратор с расширением впускного коллектора, то прирост окажется в 5 лошадиных сил.

      Меняем выхлопную систему и ставим инжектор

      Ещё одним способом тюнинга двигателя ЗМЗ 402 будет замена системы выхлопов. Можно установить глушитель от ГАЗ-53. Благодаря более широкому диаметру трубы он будет лучше справляться с объёмом двигателя.

      Для увеличения до 30 лошадиных сил возможно осуществить инжектирование двигателя, хотя это достаточно сложный подход. А можно проточить маховик и сбросить таким образом около пяти килограмм. Двигатель будет значительно быстрее. Можно также облегчить противовесы на коленвале.

      При тюнинге двигателя ЗМЗ 402 можно сделать ремонт двигателя , заменить поршневую на комплект костромского завода ПОН. Разница в весе поршней должна быть около грамма.

      Стоит обратить внимание на то, что когда производится тюнинг двигателя ЗМЗ 402 , то можно увеличить диаметр клапана. Потому что здесь по мере роста оборотов происходит динамический дозаряд цилиндров , а мощность падает. Следовательно надо увеличить диаметр клапана, либо увеличить подъём до 12 мм.

      Как увеличить мощность до 130 лошадиных сил? Нужно заменить карб. Ведь штатный карбюратор имеет диффузоры диаметром 24 мм и 26 мм, а цилиндры по 600 кубиков требуют 26 + 30. Перенастройка выхлопной системы, тюнинговый распредвал для свободно дышащего мотора 35-й ОКБД, и желательно переточенные клапаны с переходными фасками. Без перегрузки двигателя можно разработать его потенциальные возможности.

      0 0 голоса
      Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector