Ту 4573 006 12007355 99

Регистрация
Вход

В начало форума
Правила форума
Старый дизайн
FAQ
Поиск
Пользователи

Список форумов AUTOLADA.RU
Семейство «Самара»

Извеняюсь, двойные тут

не покупайте коммутаторы с чудной надписью REMIX

есть файл от статьи
«БЛИЗНЕЦЫ-БРАТЬЯ Коммутаторы для ?Самары? ? какой выбрать?»
«Журнал ?ЗА РУЛЕМ? ?11 1998 год, стр. 78»

адрес статьи не помню, поэтому вставил что есть:

1. Коммутатор электронный 84.3734 ТУУ 200.92754.002-97 (фото 1).

2. Hand-pol H-P 96.0001 2108-3734910-20 Made in Poland (фото 2).

3. Ignition module IG-H004HRL. Прерыватель зажигания ТУ 37.464.017-89 Made in Bulgaria (фото 3).

4. Коммутатор электронный ?Астро? 95.3734. ТУ 4573.001.12007355-97 (фото 4).

5. Facet EDR 019 6L15 Made in Italy (фото 5).

6. EDR Huco 13 8090 Made in Germany (фото 6).

7. ТУ 37.464.017-89 3620.3734 (фото 7).

8. Bond Electronics digital ignition commutator model be DIC-1M (фото 8).

9. ТУ 37.464.017-89 3620.3734 (фото 9).

10. К563.3734 ТУ11 КЖЩГ 023-94 Коммутатор аварийный К562.3734 (фото 10).

11. ?Калашников и К° Плазменное зажигание? ТУ 4573-001045363119-97 (фото 11).

Все перечисленные устройства были приобретены на рынке, поскольку именно там делает покупки основная часть автовладельцев. Большинство изделий продавалось без упаковки и сопроводительных документов. Отметим, что коммутаторы ? 7 и 9 имеют ромбики АТЭ-2, а название устройства ? 8 намекает на причастность к молдавскому Тирасполю. Изделие ? 6 выпускает, согласно легенде продавца, российско-германское СП, а устройство ? 10 продавалось как продукция Прохладненского завода. Истинное происхождение всех перечисленных изделий неизвестно ? рынок умеет хранить свои тайны.

Нагрузкой для испытываемых коммутаторов служила ?восьмерочная? катушка зажигания типа 27.3705 с шунтирующими резистором нагрузки 1 МОм и емкостью 50 пФ, подключенная к трехэлектродному разряднику с зазором 7 мм. Источник сигнала ? штатный распределитель от ?Самары?, приводимый в движение сервоприводом.

Испытания проводились в следующих режимах: Uпит = 6 В, n = 250 об/мин (по коленвалу); Uпит = 13,5 В, n = 250 об/мин (по коленвалу); Uпит = 13,5 В, n = 3000 об/мин (по коленвалу).

Результаты испытаний приведены в таблице. Однако прежде, чем анализировать полученные цифры, вспомним теорию. В отличие от древних коммутаторов (типа зиловского), которые слепо повторяли сигнал с прерывателя, коммутаторы ?самар? умеют нормировать время накопления энергии в катушке. Это означает, что при поступлении управляющего сигнала с датчика Холла ток в катушку подается не сразу, а с некоторым запаздыванием, величина которого зависит от частоты вращения коленвала. Такой алгоритм усложняет конструкцию коммутатора, но позволяет сократить энергопотребление системы зажигания и облегчить тепловой режим работы транзисторов и катушки. Косвенно это отражается при измерении тока потребления ? чем меньше ток потребления при неизменном токе разрыва, тем выше коэффициент полезного действия системы зажигания.

Ток разряда и время разряда пропорциональны току разрыва. Увеличение тока разрыва ограничено как возможностями полупроводников, так и параметрами катушки зажигания.

Теперь перейдем к цифрам. Аутсайдер определился сразу ? экземпляр ? 9 сошел с дистанции, не успев вступить в игру. Амперметр ?зашкалило?, а осциллограф продемонстрировал загадочное возбуждение выходного каскада. Вот тебе и ромбик АТЭ-2. Берем отвертку и вскрываем беднягу (фото 12) ? милый, да кто ж тебя так? Печатная плата, неказистая сама по себе, застыла в отчаянной позе ужаса, перекошенная крепежными винтами по всем координатам сразу. На литой стойке ? трещина. Печатный проводник, оказавшийся в опасной близости с головкой винта, кто-то пытался проковырять скальпелем. Похоже, коммутатор очень не хотел ?собираться?, но его заставили.

Предпоследнее место занял еще один коммутатор с ромбиком на крышке. Продемонстрировав самый низкий ток разрыва ? всего 5,2 А, он ?проглатывал? искру на всех частотах вращения. Внутренности изделия красотой также не блещут (фото 13).

На следующем от конца месте обосновалось изделие ? 8. Страшненький коммутатор наотрез отказался работать при 6-вольтовом питании. При повышении напряжения до 8 В блок ?одумался? и даже продемонстрировал хороший КПД. Однако непонятное поведение схемы стабилизации тока, допускающей броски тока разрыва в диапазоне от 6 до 12 А, наводит на мысль о скорой кончине изделия. Вскрытие оптимизма не прибавило ? внутрь лучше не заглядывать (фото 14).

Промежуточные четыре места решили не присуждать ? показатели блоков ? 1, 3, 5 и 6 примерно одинаковы. Правда, по культуре исполнения экземпляр ? 1 тягаться с тремя однотипными конкурентами не сможет ? печатная плата из гетинакса больше напоминает творение юного радиолюбителя из Дворца пионеров, нежели бортовое изделие (фото 15).

Бронзовым призером стал коммутатор ? 4. При токе разрыва 8 А он потребляет всего 3 А ? очень хороший показатель. Именно такой коммутатор можно рекомендовать тем, кто не гоняется за различными ?наворотами? и стеснен в средствах.

Первые два места поделили экзотические устройства ? 11 и 10. Коммутатор ? 11 выделяется из толпы своей оригинальной схемотехникой ? формируемый им ток разрыва имеет импульсный характер, что позволяет достигать амплитуды 13 А! Величина тока потребления составляет от 1 до 2,5 А в зависимости от частоты вращения коленвала ? длительность разряда при этом линейно снижается. Значительная энергия разряда сочетается в этом коммутаторе с малым потреблением тока от бортсети и умеренным температурным режимом. Справедливости ради отметим, что габарит лидера мог быть бы и поменьше.

Коммутатор ? 10 фактически содержит в себе два изделия ? основной блок и резервный. К параметрам основного блока претензий нет ? значительный ток разрыва и большая длительность разряда при умеренном токе потребления гарантируют ему уверенное положение в лидирующей группе. Однако изюминка заключается, конечно же, в наличии резервного, позволяющего продолжить движение при отказе как основного блока, так и датчика Холла.

Последнее обстоятельство удостоилось персональной проверки. С редакционной ?девятки? был снят штатный коммутатор, взамен которого установили испытуемый образец. Сразу стало понятно, что при переходе на аварийный блок одним переключением разъема с нижнего блока на верхний ограничиться не удастся ? длина жгута ограничена, да и капот все равно мешает. Поэтому, еще раз убедившись в исправности основного блока, коммутатор перевернули вверх ногами, после чего подключили разъем к аварийному блоку.

При включении зажигания блок сразу заявил о себе попискиванием ? встроенный генератор постоянно вырабатывает сигнал частотой примерно 160 Гц. Мотор завелся довольно легко, но тут же заглох. После нескольких попыток, научившись поддерживать газом нужные обороты, проехали около километра. Вывод однозначен ? двигаться можно, но ездой это назвать нельзя. Непривычно жесткая работа мотора с крайне ранним зажиганием добром не кончится. Впрочем, вполне понятно, что аварийный коммутатор ? это решение на самый крайний случай.

Выводы можно сделать следующие. Решив приобрести коммутатор, постарайтесь обойти рынок стороной. Если тип блока вам безразличен, то обратитесь на сервис ? работа копеечная. Если же вы хотите приобрести конкретный тип коммутатора, то поищите если не фирму-производителя, то хотя бы солидный автомагазин ? гарантия на товар не будет

Тюнинг ВАЗ → Тест коммутаторов для бесконтактной системы зажигания БСЗ

1. Коммутатор электронный 84.3734 ТУУ 200.92754.002-97.
2. Hand-pol H-P 96.0001 2108-3734910-20 Made in Poland.
3. Ignition module IG-H004HRL. Прерыватель зажигания ТУ 37.464.017-89 Made in Bulgaria.
4. Коммутатор электронный «Астро» 95.3734. ТУ 4573.001.12007355-97.
5. Facet EDR 019 6L15 Made in Italy.
6. EDR Huco 13 8090 Made in Germany.
7. ТУ 37.464.017-89 3620.3734.
8. Bond Electronics digital ignition commutator model be DIC-1M.
9. ТУ 37.464.017-89 3620.3734.
10. К563.3734 ТУ11 КЖЩГ 023-94 Коммутатор аварийный К562.3734.
11. «Калашников и К° Плазменное зажигание» ТУ 4573-001045363119-97.

Все перечисленные устройства были приобретены на рынке, поскольку именно там делает покупки основная часть автовладельцев. Большинство изделий продавалось без упаковки и сопроводительных документов. Отметим, что коммутаторы 7 и 9 имеют ромбики АТЭ-2, а название устройства 8 намекает на причастность к молдавскому Тирасполю. Изделие 6 выпускает, согласно легенде продавца, российско-германское СП, а устройство 10 продавалось как продукция Прохладненского завода. Истинное происхождение всех перечисленных изделий неизвестно — рынок умеет хранить свои тайны.

Нагрузкой для испытываемых коммутаторов служила «восьмерочная» катушка зажигания типа 27.3705 с шунтирующими резистором нагрузки 1 МОм и емкостью 50 пФ, подключенная к трехэлектродному разряднику с зазором 7 мм. Источник сигнала — штатный распределитель от «Самары», приводимый в движение сервоприводом. Испытания проводились в следующих режимах: Uпит = 6 В, n = 250 об/мин (по коленвалу); Uпит = 13,5 В, n = 250 об/мин (по коленвалу); Uпит = 13,5 В, n = 3000 об/мин (по коленвалу).

В отличие от древних коммутаторов (типа зиловского), которые слепо повторяли сигнал с прерывателя, коммутаторы «самар» умеют нормировать время накопления энергии в катушке. Это означает, что при поступлении управляющего сигнала с датчика Холла ток в катушку подается не сразу, а с некоторым запаздыванием, величина которого зависит от частоты вращения коленвала. Такой алгоритм усложняет конструкцию коммутатора, но позволяет сократить энергопотребление системы зажигания и облегчить тепловой режим работы транзисторов и катушки. Косвенно это отражается при измерении тока потребления — чем меньше ток потребления при неизменном токе разрыва, тем выше коэффициент полезного действия системы зажигания. Ток разряда и время разряда пропорциональны току разрыва. Увеличение тока разрыва ограничено как возможностями полупроводников, так и параметрами катушки зажигания.
Теперь перейдем к цифрам. Аутсайдер определился сразу — экземпляр 9 сошел с дистанции, не успев вступить в игру. Амперметр «зашкалило», а осциллограф продемонстрировал загадочное возбуждение выходного каскада.

На следующем от конца месте обосновалось изделие 8. Страшненький коммутатор наотрез отказался работать при 6-вольтовом питании. При повышении напряжения до 8 В блок «одумался» и даже продемонстрировал хороший КПД. Однако непонятное поведение схемы стабилизации тока, допускающей броски тока разрыва в диапазоне от 6 до 12 А, наводит на мысль о скорой кончине изделия. Вскрытие оптимизма не прибавило — внутрь лучше не заглядывать (фото 14).

Промежуточные четыре места решили не присуждать — показатели блоков 1, 3, 5 и 6 примерно одинаковы. Правда, по культуре исполнения экземпляр 1 тягаться с тремя однотипными конкурентами не сможет — печатная плата из гетинакса больше напоминает творение юного радиолюбителя из Дворца пионеров, нежели бортовое изделие (фото 15).

Бронзовым призером стал коммутатор 4. При токе разрыва 8 А он потребляет всего 3 А — очень хороший показатель. Именно такой коммутатор можно рекомендовать тем, кто не гоняется за различными «наворотами» и стеснен в средствах.

Первые два места поделили экзотические устройства 11 и 10. Коммутатор 11 выделяется из толпы своей оригинальной схемотехникой — формируемый им ток разрыва имеет импульсный характе

0
Tlt_Bondar
11 апреля 2015, 06:22

Tlt_Bondar
11 апреля 2015, 06:27
v
0

р, что позволяет достигать амплитуды 13 А! Величина тока потребления составляет от 1 до 2,5 А в зависимости от частоты вращения коленвала — длительность разряда при этом линейно снижается. Значительная энергия разряда сочетается в этом коммутаторе с малым потреблением тока от бортсети и умеренным температурным режимом. Справедливости ради отметим, что габарит лидера мог быть бы и поменьше.

Коммутатор 10 фактически содержит в себе два изделия — основной блок и резервный. К параметрам основного блока претензий нет — значительный ток разрыва и большая длительность разряда при умеренном токе потребления гарантируют ему уверенное положение в лидирующей группе. Однако изюминка заключается, конечно же, в наличии резервного, позволяющего продолжить движение при отказе как основного блока, так и датчика Холла.

Последнее обстоятельство удостоилось персональной проверки. С редакционной «девятки» был снят штатный коммутатор, взамен которого установили испытуемый образец. Сразу стало понятно, что при переходе на аварийный блок одним переключением разъема с нижнего блока на верхний ограничиться не удастся — длина жгута ограничена, да и капот все равно мешает. Поэтому, еще раз убедившись в исправности основного блока, коммутатор перевернули вверх ногами, после чего подключили разъем к аварийному блоку. При включении зажигания блок сразу заявил о себе попискиванием — встроенный генератор постоянно вырабатывает сигнал частотой примерно 160 Гц. Мотор завелся довольно легко, но тут же заглох. После нескольких попыток, научившись поддерживать газом нужные обороты, проехали около километра. Вывод однозначен — двигаться можно, но ездой это назвать нельзя. Непривычно жесткая работа мотора с крайне ранним зажиганием добром не кончится. Впрочем, вполне понятно, что аварийный коммутатор — это решение на самый крайний случай.

Выводы можно сделать следующие. Решив приобрести коммутатор, постарайтесь обойти рынок стороной. Если тип блока вам безразличен, то обратитесь на сервис — работа копеечная. Если же вы хотите приобрести конкретный тип коммутатора, то поищите если не фирму-производителя, то хотя бы солидный автомагазин — гарантия на товар не будет лишней.
свернуть ветку

Жесткий трабл с зарядкой

Три дня назад поехал с удочкой посидеть, приехал на место, машина заглохла и не крутит, аккум в 0 посажен, у меня причем такое было уже не раз, и все не мог понять че за тема такая, машина постояла часа 3, и кое как завелась, я на хода и до гаража бегом.

Приехал, там товарищ ждет уже, накинули мультиметр зарядки нет, машина на аккуме доехала. Ну и друган мне говорит давай скинем генератор посмотрим щетки и диодный мост, скинуть то скинули, щётки половина, повезли к чуваку показать диодный мост, он говорит типа все гуд визуально, прозвонил даже че то, все норм.

Приезжаю в гараж собираю гену сам (фатальная ошибка), ставлю на машину, еду покупаю регулятор напряжения, ставлю его (как потом оказалось не правильно подключаю), на старом регуляторе наоборот стояли провода, аккум был на зарядке, всё ставлю на место, накидываю клемму плюса, затем пытаюсь накинуть и минус и…ё моё всё заискрило, клемму аж поплавило минусовую, из под плюса дым, чуть тачку не сжёг!

Понимаю что собрал я неправильно гену, а что именно так и не понял, скорее всего куда прикручивается постоянный плюс там шпилька и крышка стояла защитная (машина 83 года, гена на 42 ампера), и вот там ставятся изоляционные желтые прокладки 2 штуки, чтобы эта шпилька не задевала корпус крышки и генератора соответственно, но я про это ниче не знал и спалил остатки рабочего генератора)) вдобавок спалил коммутатор, как оказалось позднее.

Начались поиски рабочего генератора, потому что у этого замкнуло вообще всё что можно, проискал весь день, думал помощнее поставить, но менять подключение было не вариант, и тут подвернулся мне прям с моего поселка мужичок и продал мне прям такой же генератор за 2-ку, только со всеми новыми потрохами, я радостный приехал в гараж сразу его накинул, все подключил, и … тачка не заводится! Проверил искру ее нет, заменили бабину, искры нет на главный бронепровод. Пошёл в дедовский гараж, там куча жигулёвских запчастей лежит после него, он любил на классике гонять, нахожу коммутатор))) цепляю его и о боже есть искра, тачка завелась но вся троит, свечи залило, постояла просралась и все ништяк! Проверяю зарядку, зарядки нет((((( ну пиз…ец! Предварительно поменял реле зарядки которое за лампу на панели отвечает, лампа горит и не гаснет (в оконцовке вернул старое реле советское в железном корпусе и лампа работает исправно)! Начал гуглить и обнаружил что регулятор напряжения я подключил неправильно, вот оно

Обратите внимание цифры 67 и 15 расположены наоборот, вот я и подключил неправильно (опять же я первый раз сам все это делаю, хорошо есть ютуб! Подключаю все правильно и зарядка пошла но с жесткими перебоями, опять же на ютубе чувак показывал как проверяет зарядку от двигателя и там все норм, у меня на машине масса была одна от кузова на аккум, в итоге взял новый провод массы и кинул на двигатель! Зарядка пошла как надо, практически без перебоя и потерь, теперь всё норм и гуд! Единственное че смущает это при включенном свете, печке, магнитоле, и зарядке на телефон, просаживается чуть ниже 13,5 вольт на ХХ, но я думаю это из за генератора слабого, будут бабки куплю хороший генератор, ну а пока на родном подвигаемся! Мучалсяс ней 2 дня и один вечер, но все таки добил ее! Причина отсутсвия зарядки так и не была выявлена из за отсутствия опыта)) Учусь на своих ошибках…

Следующий этап, пришли проставки 50 мм, и ещё подогнали пружины от Шнивы перед зад, как все соберу напишу в бж!

Экспертиза датчиков положения дроссельной заслонки. Мильон терзаний

Фото 1. Бесконтактный датчик положения дроссельной заслонки ТУ 37.473.088-2004
Изготовитель – ОАО «Автоэлектроника», Калуга
Единственный бренд, прошедший через ресурсные испытания без единого замечания. Нелинейность характеристик кажд

Фото 2. Бесконтактный датчик положения дроссельной заслонки ТУ 37.473.088-2004
Изготовитель – ОАО «Автоэлектроника», Калуга
Единственный бренд, прошедший через ресурсные испытания без единого замечания. Нелинейность характеристик кажд

Фото 3. Датчик положения дроссельной заслонки ТУ 4591-034-00225331-2002
Изготовитель – курское ОАО «Счетмаш»
Первый курский датчик «заело» при температурных испытаниях – виновата пружина. Оставшиеся два «дотерпели» до конца, однако

Фото 4. Датчик положения дроссельной заслонки ТУ 4591-034-00225331-2002
Изготовитель – курское ОАО «Счетмаш»
Первый курский датчик «заело» при температурных испытаниях – виновата пружина. Оставшиеся два «дотерпели» до конца, однако

Фото 5. Фото 5-6. Датчик положения дроссельной заслонки электронный бесконтактный ТУ 4573.020.12007355-2004
Изготовитель – ООО фирма «АСТРО», Пенза
Два датчика померли довольно быстро – один вообще не потреблял ток, у второго отказал

Фото 6. Фото 5-6. Датчик положения дроссельной заслонки электронный бесконтактный ТУ 4573.020.12007355-2004
Изготовитель – ООО фирма «АСТРО», Пенза
Два датчика померли довольно быстро – один вообще не потреблял ток, у второго отказал

Калужские датчики в полном составе выдержали тяжелые испытания без единого замечания – такое в наших экспертизах бывает весьма редко. Как это часто случается, больше сказать про них нечего: работают и ладно, молодцы. Зато о проигравших можно говорить долго – из шести оставшихся датчиков до финиша в боевой готовности добрался лишь один. Поломки пружинных механизмов, отказ электроники, нелинейные характеристики – в общем, невесело. О причинах неудач пусть рассуждают производители – покупателям же при выборе подобных датчиков рекомендуем воспользоваться нашими выводами.

А владельцам машин, у которых под капотами оказались «не те» изделия, искренне сочувствуем. В очередной раз копеечная мелочевка доказала, что способна испортить настроение. Когда же это кончится, господа инженеры?

Экспертиза датчиков положения дроссельной заслонки. Мильон терзаний

Поэтому лишний раз поинтересоваться их реальным качеством очень даже интересно. Объектом очередной мини-экспертизы стали бесконтактные «дэ-пэ-дэ-зэ» для автомобилей ВАЗ — три бренда по три штуки каждого.

Фото 1. Бесконтактный датчик положения дроссельной заслонки ТУ 37.473.088–2004

Изготовитель — ОАО «Автоэлектроника», Калуга

Единственный бренд, прошедший через ресурсные испытания без единого замечания. Нелинейность характеристик кажд

Фото 2. Бесконтактный датчик положения дроссельной заслонки ТУ 37.473.088–2004

Изготовитель — ОАО «Автоэлектроника», Калуга

То, что все датчики будут работать, особых сомнений не вызывало. Другое дело — насколько точно и как долго. Чтобы узнать об этом побольше, мы отдали купленные изделия в испытательный центр «Эталон» на ресурсные испытания. Суть их в том, чтобы заставить каждый датчик повернуться туда-сюда миллион раз — с частотой 60 циклов в минуту. Затем, для разнообразия, дополнить этот «мильон терзаний» двухчасовыми испытаниями на теплостойкость при температуре 130°С и только потом порассуждать про линейность характеристик и прочие нюансы.

Внешне датчики особо не различаются. Правда, внимательное изучение упаковки курского изделия сразу смутило — что это еще за рабочий диапазон температур до +45°С? Не маловато ли — полагается 130! Кстати, именно на температурных испытаниях «куряне» споткнутся, но это будет чуть позже.

Что у датчиков внутри? Забегая вперед, скажем, что когда их вскрыли после испытаний, то оказалось, что один и тот же принцип работы (кольцевой магнит на эксцентрике плюс микросхема) каждый из трех заводов воплотил по-своему — на фото это хорошо видно. Какое решение лучше? Логично предположить, что именно то, которое заложено в датчиках-победителях. А победила на сей раз Калуга!

Калужские датчики в полном составе выдержали тяжелые испытания без единого замечания — такое в наших экспертизах бывает весьма редко. Как это часто случается, больше сказать про них нечего: работают и ладно, молодцы. Зато о проигравших можно говорить долго — из шести оставшихся датчиков до финиша в боевой готовности добрался лишь один. Поломки пружинных механизмов, отказ электроники, нелинейные характеристики — в общем, невесело. О причинах неудач пусть рассуждают производители — покупателям же при выборе подобных датчиков рекомендуем воспользоваться нашими выводами.

Определяем тип трансформатора по номеру.

Порой в загашниках попадаются трансформаторы и дроссели, на которых кроме, так называемого — децимального номера, ничего больше нет.
Часто на форумах задают вопросы с просьбой помочь в определении типа и пригодности подобных намоточных изделий для радиолюбительского применения.
В данной статье рассмотрим расшифровку подобных номеров на трансформаторах и дросселях.

Рисунок 1.
Маркировка на дросселе.

В 1961 году был выпущен документ «Система чертёжного хозяйства», состоящего из нескольких книг (Междуведомственных Нормалей) и согласно которому (часть IV Обозначение конструкторских документов Н0.000.005) на трансформаторы и дроссели при их производстве ставились кодовые номера, которые выглядели следующим образом — Х.ХХХ.ХХХ.
В начале номера могли стоять буквы (обычно и стояли). Что же означали эти номера? Давайте попробуем разобраться.

Рисунок 2.
Маркировка на трансформаторе.

Мы рассмотрим класс, в который входили трансформаторы и дроссели. Первая цифра 4 означала класс 4 — «Приборы, группы и комплекты», в который и входили намоточные изделия.
Далее идёт точка или пропуск и потом три цифры, первые две из которых определяют тип, а третья вид намоточного изделия. Следующие три цифры после точки (пропуска) — это номер разработки (изделия), он не регламентировался и каждое предприятие могло ставить свои номера на определённые изделия, поэтому здесь мы их рассматривать не будем, в этом нет никакого смысла. Для нас важны только первые четыре цифры.

Рисунок 3.
Маркировка на трансформаторе.

Так, что же означают эти цифры?
Смотрим первый рисунок на маркировку. ОФ4 751 028.
Первые три цифры по таблице 1 (475) означают тип, и что это изделие относится к индуктивностям, дросселям до 22 000 Гц (а это и есть дроссель), четвёртая цифра (1) означает, что этот дроссель рассчитан на ток от 0,5 до 1,0 ампера. Следующие три цифры — номер разработки изделия
Код на втором рисунке ОФ4702149 по таблице означает, что это трансформатор силовой однофазный до 50 Гц, мощностью до 200 ва и напряжением до 1 кв.
То же самое можно сказать и о маркировке на третьем рисунке.

Класс 4 — Приборы, группы и комплекты. Трансформаторы, дроссели, индуктивности и т.п.
Тип		Вид
4.70	Трансформаторы силовые однофазные до 50 Гц. [прод. см 4.74]	4.700	Накальные до 150 ва до 1 кв.
		4.701	Накальные свыше 150 ва до 1 кв.
		4.702	До 200 ва до 1 кв. [прод. см. 4.704]
		4.703	Свыше 200 ва до 1 кв.[прод. см 4.705]
		4.704	До 200 ва до 1 кв.[см 4.702]
		4.705	Свыше 200 ва до 1 кв.[см 4.703]
		4.706	Высоковольтные свыше 1 до 10 кв.
		4.707	Высоковольтные свыше 10 кв.
		4.708
		4.709	Прочие
4.71	Трансформаторы силовые однофазные свыше 50 Гц. [прод. см 4.74]	4.710	Накальные до 150 ва до 1 кв [прод. см 4.740] .
		4.711	Накальные свыше 150 ва до 1 кв.
		4.712	До 200 ва до 1 кв. [прод. см. 4.714]
		4.713	Свыше 200 ва до 1 кв.[прод. см 4.715]
		4.714	До 200 ва до 1 кв.[см 4.712, прод. см 4.743]
		4.715	Свыше 200 ва до 1 кв.[см 4.713]
		4.716	Высоковольтные свыше 1 до 10 кв.
		4.717	Высоковольтные свыше 10 кв.
		4.718
		4.719	Прочие
4.72	Трансформаторы разные	4.720	Импульсные
		4.721
		4.722	Регулируемые (вариаки).
		4.723	Автотрансформаторы до 50 Гц.
		4.724	Силовые трёхфазные.
		4.725	Силовые трёхфазные.
		4.726	Потенциал-регуляторы.
		4.727
		4.728	Измерительные (тока, напряжения).
		4.729
4.73	Трансформаторы разные	4.730	Звуковой частоты.
		4.731	Звуковой частоты[прод. см. 4.746].
		4.732	Линейные
		4.733	Автотрансформаторы свыше 50 Гц.
		4.734	Дифференциальные
		4.735	Симметрирующие и согласовывающие.
		4.736	Запоминающие.
		4.737	Умножения частоты, преобразования числа фаз.
		4.738
		4.739	Прочие
4.74	Трансформаторы силовые однофазные и трансформаторы разные. [см. 4.70; 4.71]	4.740	Накальные свыше 50 Гц до 150 ва до 1 кв[см. 4.710].
		4.741
		4.742
		4.743	До 200 ва до 1 кв.[см 4.714]
		4.744
		4.745
		4.746	Звуковой частоты [см. 4.731].
		4.747	.
		4.748
		4.749
4.75	Индуктивности, дроссели до 22000 Гц	4.750	На ток до 0,5 а [прод. см. 4.753].
		4.751	На ток от 0,5 до 1,0 а.
		4.752	На ток свыше 1,0 а.
		4.753	На ток до 0,5 а.[см 4.750]
		4.754	Звуковой частоты.
		4.755	Звуковой частоты.
		4.756	Регулируемые.
		4.757	Телефонные.
		4.758	Дроссели насыщения.
		4.759	Прочие.
4.76	Катушки (с обмотками)	4.760	Трансформаторов.
		4.761
		4.762
		4.763
		4.764	Дросселей.
		4.765
		4.766
		4.767
		4.768	Электромагнитов.
		4.769	Прочие.
4.77	Трансформаторы, дроссели, индуктивности свыше 22000 Гц.	4.770	Трансформаторы высокой частоты [прод. см. 4.772].
		4.771	Трансформаторы промежуточной частоты.
		4.772	Трансформаторы высокой частоты [прод. см. 4.770].
		4.773	Вариометры.
		4.774
		4.775	Индуктивности, дроссели ВЧ без сердечника.
		4.776	Индуктивности, дроссели ВЧ без сердечника [прод. см. 4.784].
		4.777	Индуктивности, дроссели с магнитодиэлектриком [прод. см. 4.780].
		4.778	Индуктивности, дроссели с немагнитным сердечником.
		4.779	Прочие
4.78	Трансформаторы, дроссели, индуктивности свыше 22000 Гц.	4.780	Индуктивности, дроссели ВЧ с магнитодиэлектриком [см. 4.777].
		4.781	Индуктивности, дроссели ВЧ с магнитодиэлектриком.
		4.782	Индуктивности, дроссели ВЧ с магнитодиэлектриком.
		4.783
		4.784	Индуктивности, дроссели ВЧ без сердечника [см. 4.776].
		4.785
		4.786
		4.787
		4.788
		4.789
4.79	Разного назначения	4.790	Системы фокусирующие.
		4.791	Системы отклоняющие, развёртывающие.
		4.792	Системы фокусирующе-отклоняющие и сложные.
		4.793
		4.794	Трансформаторы и дроссели развёрток
		4.795
		4.796
		4.797
		4.798
		4.799	Прочие.

Следует иметь в виду, что современная маркировка, или маркировка намоточных изделий более поздних выпусков, похожа на описанную выше (первая точка может стоять после 3х номеров), но расшифровка этих номеров по приведённой таблице, может не соответствовать действительности. Там используется другая кодировка.

Могут попадаться и такие трансформаторы с разной маркировкой на катушках, начинающейся с цифры «5».

Рисунок 4.
Маркировка на трансформаторе.

Что это может означать? А это следующий класс «5», к которому относятся Узлы.
То есть это составные части, вернее узлы намоточных изделий, в часности катушки, которые например один завод выпускал, а трансформаторы могли собираться из этих узлов (катушек) на другом заводе, или всё изготавливалось на одном заводе в разных цехах.
Маркировка незначительно отличается от четвёртого класса, но всё равно приведу для примера таблицу.

Конкретно для нашего трансформатора маркировка 5.760.023 (024) означает, судя по таблице, что он собран из двух разных катушек (с обмотками), которые предназначены для трансформаторов. Из катушки 023 и катушки 024. Они (катушки) скорее всего отличаются только вторичными обмотками, так как у подобных трансформаторов первичные обмотки должны быть одинаковыми.

Полное меню

Основные ссылки

На правах рекламы:

Вернуться в «Каталог СНиП»

ТУ 5728-006-12058737-2005 Прокладки уплотнительные из терморасширенного графита (ПУТГ). Технические условия.

ЗАКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «НОВОМЕТ — ПЕРМЬ»

Дата введения : 01.08.2005

Настоящие технические условия распространяются на прокладки уплотнительные из терморасширенного графита (ПУТГ), предназначенные для герметизации стандартных типов сопрягаемых поверхностей (гладких, «выступ-впадина», «шип-паз, а также для уплотнения соединений (узлов) иного рода с конструкцией, согласованной с заказчиком, арматуры, трубопроводов, сосудов, аппаратов, насосов и другого оборудования, используемого в химической, нефтеперерабатывающей, энергетической, авиационной и других отраслях промышленности в среде:

— воздуха при температурах от — 200 °С до + 550 °С без обтюратора (защитного кольца) и до 800 °С с обтюратором;

— кислорода от -183 °С до 350 °С;

— двуокиси углерода до 600 °С;

— водяного пара до 600 °С;

— топлив (реактивного и дизельного, бензина, керосина) от температуры замерзания до температуры кипения;

— минеральных масел от температуры замерзания до температуры вспышки, в промышленных установках — до 450 °С;

— синтетических масел от температуры замерзания до температуры вспышки;

— нефти и нефтепродуктов;

— продуктов конверсии топлив (газообразных, жидких, твердых);

— природного и попутного газов, в том числе сжиженных;

— других веществ, в том числе агрессивных.

ПУТГ изготавливают из картона ТРГ по ТУ 5728-003-12058737-2000 (однослойные, неармированные) или из материала прокладочного графитового армированного (АГПМ) по ТУ 2577-004-12058737-2002 посредством вырубки или вырезки, исключающей применение абразивного инструмента. ПУТГ могут быть изготовлены с защитными кольцами.

В зависимости от типа конструкции прокладок и фланцевых соединений, а также от свойств эксплуатационной среды рабочая температура может находиться в пределах (-240) ÷(+800) °С, рабочее давление может составлять величину до 40 МПа.

Прокладки уплотнительные из ТРГ предназначены для эксплуатации во всех макроклиматических районах (исполнение В по ГОСТ 15150 ).

Для графитовых фольги и картона по ТУ 2573-003-12058737-2000 утвержден и действует Гигиенический сертификат № 59.55.КГ.000.П.2488 от 20.10.2000 г.

Для прокладочного материала из ТРГ утверждено и действует Разрешение Госгортехнадзора России № РРС 02-5317 от 06.02.2002 г.

1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.1. Прокладки уплотнительные из ТРГ (далее по тексту — прокладки) должны соответствовать требованиям настоящих технических условий и РД 0154-06-2001.

1.2. Основные характеристики прокладок должны соответствовать п.п . 1.2.1-1.2.10.

1.2.1. ПУТГ изготавливают по чертежам, утвержденным в установленном порядке.

Согласно РД 0154-06-2001 в зависимости от типа соединения прокладки изготавливают трех стандартных типов (табл. 1).

Схема фланцевого соединения

Уплотнение фланцевых соединений типа «шиппаз».

соединений с гладкими

Примечание . Шероховатость поверхностей деталей узлов, соприкасающихся с прокладкой, размеры прокладок для фланцевых соединений (гладких, типа «шип-паз», «выступ-впадина») трубопроводов и арматуры должны соответствовать требованиям ГОСТ 12815 , сосудов и аппаратов — ГОСТ 28759.2 , ГОСТ 28759.3 .

1.2.2. По требованию заказчика могут быть изготовлены ПУТГ для нестандартных фланцевых соединений, а также для уплотнения соединений (узлов) иного рода.

1.2.3. Типы конструкций прокладок в соответствии с РД 0154-06-2001 представлены в таблице 2.

Обозначение типа конструкции прокладки

Конструкция прокладк и

Описание типа конструкции прокладки

Прокладка без защитных колец

Прокладка с внутренним защитным кольцом из нержавеющей стали

Прокладка с внутренним и внешним защитным кольцом

Примечание: Защитные кольца (обтюраторы ) предназначены для предотвращения контакта материала прокладки с окислительной средой

1.2.4. Материалы, используемые для изготовления прокладок, представлены в таблице 3

Материал, используемый для изготовления прокладок

Материал армирующего элемента

Картон ТРГ марок ГПМ-1, ГПМ2, ГПМ3, по ТУ 5728-003-12058737-2000

Материал прокладочный графитовый армированный (АГМП) по ТУ 2577-004-12058737-2000

Гладкая лента (фольга)

Перфорированная лента (фольга, жесть)

1.2.5. По согласованию с заказчиком допускается применение армирующих элементов, отличающихся от указанных в п. 1.2.4.

1.2.6. Тип прокладки, тип конструкции и материал прокладки в зависимости от условий эксплуатации определяются заказчиком и должны соответствовать РД 0154-06- 2001.

1.2.7. Основные размеры прокладок для разъемных соединений по ГОСТ 12815 для условных давлений до 20 МПа и температур до 600°С, по ГОСТ 28759.2 для условных давлений до 1,6 МПа и температур до 300°С, по ГОСТ 28759.3 для условных давлений до 6,3 МПа и температур до 600°С приведены в Приложении 1 .

1.2.8. Для условий эксплуатации, отличающихся от приведенных в п. 1.2.7 и РД 0154-06-2001, тип прокладки, тип конструкции, способ изготовления и размеры прокладок определяются заказчиком согласно технической документации.

1.2.9. Толщина прокладок для фланцев арматуры и соединительных частей трубопроводов согласно ГОСТ 12815 должна быть 3 мм , для фланцев сосудов и аппаратов должна быть 4,6 мм .

1.2.10. По согласованию с заказчиком допускается изготовление прокладок отличающихся по толщине от указанных в п. 1.2.9.

1.3. Материал прокладок должен соответствовать требованиям п.п. 1.3.1-1.3.8.

1.3.1. Химический состав графитовой составляющей прокладок (фольги, картона ТРГ) должен соответствовать нормам ТУ 5728-003-12058737-2000 и РД 0154-06-2001.

1.3.2. Плотность графитовой составляющей прокладок должна быть 0,8 ÷ 1,5 г/см 3 .

1.3.3. Физико-механические и физико-химические характеристики графитовой составляющей прокладок должны соответствовать ТУ 5728-003-12058737-2000 и ТУ 2577- 004-12058737-2002.

1.3.4. Армирующий материал должен соответствовать требованиям ТУ 2577-004- 12058737 -2002.

1.3.5. Физико-механические и физико-химические характеристики АГПМ должны соответствовать требованиям ТУ 2577-004-12058737-2002.

1.3.6. Рекомендуемая величина удельного давления обжатия прокладок (как армированных, так и однослойных) должна соответствовать требованиям ТУ 2577-004-12058737-2002

1.3.7. Для изготовления защитных колец (обтюраторов) необходимо использовать ленту толщиной 0,1 ÷ 0,5 мм из сталей по ГОСТ 4986 (марок 12Х18Н10Т, 12Х18Н9, 08Х18Н10Т, 10Х17Н13МЗТ и др.), не склонных к межкристаллитной коррозии и стойких к окислению до температуры 800 °С.

1.3.8. Марку материала и размер ограничительных колец определяет изготовитель.

1.5. Предельные отклонения размеров внутренних и наружных диаметров прокладок должны быть в пределах 11 квалитета по ГОСТ 25347 .

1.7. Армированные прокладки не должны расслаиваться и крошиться, не должны иметь заусенец и выступающих армирующих элементов.

1.8.1. Примеры условного обозначения:

1) прокладка, изготовленная из картона ТРГ марки ГПМ-1 (содержание золы ≤ 0,15 %), для уплотнения фланца «шип-паз», неармированная, без защитных колец, с условным диаметром Dy 100 мм , на Ру (условное давление) 4 МПа, толщиной 3,0 мм имеет обозначение: ПУТГ-1-А-О-01-100-4,0-3,0 ТУ 2577- 006 -12058737 -2002

2) прокладка, изготовленная из картона ТРГ марки ГПМ -2, для уплотнения гладкого фланца, содержащая армирующий элемент из нержавеющей перфорированной ленты, с внешним и внутренним защитными кольцами из нержавеющей стали, с условным диаметром Dy 50 мм , на Ру (условное давление) 20 МПа, толщиной 3,0 мм имеет обозначение: ПУТГ-2-Д-АПН-04-50-20-3, 0 ТУ 2577-006-12058737-2002

2. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

2.1. Материал уплотнительных прокладок из терморасширенного графита в состоянии поставки относится к веществам 4-го класса опасности (малоопасным) по ГОСТ 12.1.007 . Изделия из ТРГ не взрывоопасны, не воспламеняются, не поддерживают горения, не обладают токсичностью.

2.2. Работы, связанные с изготовлением прокладок, должны выполняться с соблюдением общих правил, установленных действующими нормативными документами.

2.3. Утилизация прокладок после эксплуатации может производиться вместе с бытовыми отходами.

2.4. Прокладки, соприкасавшиеся в процессе эксплуатации с агрессивными или токсичными средами, должны быть перед утилизацией обезврежены по специальной методике, разрабатываемой заказчиком.

3. ПРАВИЛА ПРИЕМКИ

3.1. Прокладки предъявляют к приемке партиями.

3.1.1. 3артией считают прокладки одного наименования, изготовленные в одном технологическом процессе, из одной марки материала, одновременно предъявленные к приемке и оформленные одним сопроводительным документом.

3.1.2. Количество прокладок в партии должно быть не более 10 000 штук.

3.1.3. Объем партии должен быть не более 300 кг .

3.1.4. Допускается увеличение объема партии по согласованию с заказчиком.

3.2. Прокладки должны проходить приемо-сдаточные и периодические испытания.

3.2.1. Приемо-сдаточные испытания необходимо проводить для каждой выпускаемой партии прокладок в соответствии с таблицей 4.

Ту 4573 001 12007355 97

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке коммутатора электронного, в строке «Комментарий» указывайте модель вашего автомобиля и год выпуска.

Коммутатор ВАЗ 2108 обеспечивает формирование управляющих импульсов, подающихся на катушку зажигания. Этот элемент электрического оборудования автомобиля представляет собой электронное устройство, обеспечивающее нормальное функционирование бесконтактной системы зажигания транспортного средства.

Этот компонент электронной системы зажигания автомобиля закрепляется на поверхности, является достаточно прочным, чтобы выдерживать высокие вибрационные и ударные нагрузки, которые могут возникать в процессе эксплуатации машины. В устройстве реализованы максимально возможные варианты защиты электронных компонентов.

Схема коммутатора ВАЗ построена на основе микросхемы L497, которая управляет выходным N-P-N-транзистором. Особенностью микросхемы является возможность программирования времени восстановления коэффициента задержки, что является важным для беспроблемного пуска холодного силового агрегата автомобиля. Такая особенность этого электронного компонента коммутатора позволяет осуществлять быстрое ускорение частоты вращения коленвала без провалов в работе, что обеспечивает постоянное тяговое усилие двигателя.

Аналогами, которые иногда используются в конструкции коммутатора ВАЗ 2108, являются микросхемы КР1055ХП1, КР1055ХП2, КР1055ХП4. Однако эти электронные компоненты встречаются в конструкции прибора достаточно редко.

Конструктивно коммутатор представляет из себя разборный электронный блок в пластиковом корпусе на силуминовой ребристой подложке под выходной транзистор. Устанавливается коммутатор на предусмотренное для него в автомобиле посадочное место при помощи крепежных деталей и штатных разъемов, предусмотренных конструкцией изделий.

Необходимо обеспечить надежный контакт основания коммутатора с корпусом автомобиля.

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 133.3774-01, 3620.3734, 2108-3734910 -00.

Коммутатор электронный ВАЗ 2108 (6-конт.) (обозначение по каталогу «МЗАТЭ-2 » Москва 76.3774) , предназначен для прерывания тока в первичной цепи катушки зажигания, работающей с датчиками-распределителями зажигания.

ВАЗ 2107, ВАЗ 2108, ВАЗ 2109-099, ВАЗ 2110-2111, ВАЗ 2112, ВАЗ 1111.

Основные технические характеристики:

Номинальное напряжение питания. 12 В;

Допустимое напряжение питания. 6-16 В;

Ток разрыва коммутатора. 6 – 9А,

Диапазон обеспечения бесперебойного искрообразования от 20 до 7000 оборотов коленвала.

– Температура окружающего воздуха от минус 40 до +125 °С;

– Относительная влажность окружающего воздуха при температуре +27 °С, не более – 90%;

– Атмосферное давление от 84 до 107 кПа (от 630 до 800 мм рт. ст.).

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !

Как самостоятельно заменить коммутатор электронный ВАЗ 2108 у автомобиля семейства ВАЗ с карбюраторным двигателем внутреннего сгорания?

С интернет – Магазином AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ .

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных выше.

Все перечисленные устройства были приобретены на рынке, поскольку именно там делает покупки основная часть автовладельцев. Большинство изделий продавалось без упаковки и сопроводительных документов. Отметим, что коммутаторы 7 и 9 имеют ромбики АТЭ-2, а название устройства 8 намекает на причастность к молдавскому Тирасполю. Изделие 6 выпускает, согласно легенде продавца, российско-германское СП, а устройство 10 продавалось как продукция Прохладненского завода. Истинное происхождение всех перечисленных изделий неизвестно – рынок умеет хранить свои тайны.

Нагрузкой для испытываемых коммутаторов служила «восьмерочная» катушка зажигания типа 27.3705 с шунтирующими резистором нагрузки 1 МОм и емкостью 50 пФ, подключенная к трехэлектродному разряднику с зазором 7 мм. Источник сигнала – штатный распределитель от «Самары», приводимый в движение сервоприводом. Испытания проводились в следующих режимах: Uпит = 6 В, n = 250 об/мин (по коленвалу); Uпит = 13,5 В, n = 250 об/мин (по коленвалу); Uпит = 13,5 В, n = 3000 об/мин (по коленвалу).

В отличие от древних коммутаторов (типа зиловского), которые слепо повторяли сигнал с прерывателя, коммутаторы «самар» умеют нормировать время накопления энергии в катушке. Это означает, что при поступлении управляющего сигнала с датчика Холла ток в катушку подается не сразу, а с некоторым запаздыванием, величина которого зависит от частоты вращения коленвала. Такой алгоритм усложняет конструкцию коммутатора, но позволяет сократить энергопотребление системы зажигания и облегчить тепловой режим работы транзисторов и катушки. Косвенно это отражается при измерении тока потребления – чем меньше ток потребления при неизменном токе разрыва, тем выше коэффициент полезного действия системы зажигания. Ток разряда и время разряда пропорциональны току разрыва. Увеличение тока разрыва ограничено как возможностями полупроводников, так и параметрами катушки зажигания.
Теперь перейдем к цифрам. Аутсайдер определился сразу – экземпляр 9 сошел с дистанции, не успев вступить в игру. Амперметр «зашкалило», а осциллограф продемонстрировал загадочное возбуждение выходного каскада.

На следующем от конца месте обосновалось изделие 8. Страшненький коммутатор наотрез отказался работать при 6-вольтовом питании. При повышении напряжения до 8 В блок «одумался» и даже продемонстрировал хороший КПД. Однако непонятное поведение схемы стабилизации тока, допускающей броски тока разрыва в диапазоне от 6 до 12 А, наводит на мысль о скорой кончине изделия. Вскрытие оптимизма не прибавило – внутрь лучше не заглядывать (фото 14).

Промежуточные четыре места решили не присуждать – показатели блоков 1, 3, 5 и 6 примерно одинаковы. Правда, по культуре исполнения экземпляр 1 тягаться с тремя однотипными конкурентами не сможет – печатная плата из гетинакса больше напоминает творение юного радиолюбителя из Дворца пионеров, нежели бортовое изделие (фото 15).

Бронзовым призером стал коммутатор 4. При токе разрыва 8 А он потребляет всего 3 А – очень хороший показатель. Именно такой коммутатор можно рекомендовать тем, кто не гоняется за различными «наворотами» и стеснен в средствах.

Первые два места поделили экзотические устройства 11 и 10. Коммутатор 11 выделяется из толпы своей оригинальной схемотехникой – формируемый им ток разрыва имеет импульсный характе

Tlt_Bondar
11 апреля 2015, 06:22

Tlt_Bondar
11 апреля 2015, 06:27
v

р, что позволяет достигать амплитуды 13 А! Величина тока потребления составляет от 1 до 2,5 А в зависимости от частоты вращения коленвала – длительность разряда при этом линейно снижается. Значительная энергия разряда сочетается в этом коммутаторе с малым потреблением тока от бортсети и умеренным температурным режимом. Справедливости ради отметим, что габарит лидера мог быть бы и поменьше.

Коммутатор 10 фактически содержит в себе два изделия – основной блок и резервный. К параметрам основного блока претензий нет – значительный ток разрыва и большая длительность разряда при умеренном токе потребления гарантируют ему уверенное положение в лидирующей группе. Однако изюминка заключается, конечно же, в наличии резервного, позволяющего продолжить движение при отказе как основного блока, так и датчика Холла.

Последнее обстоятельство удостоилось персональной проверки. С редакционной «девятки» был снят штатный коммутатор, взамен которого установили испытуемый образец. Сразу стало понятно, что при переходе на аварийный блок одним переключением разъема с нижнего блока на верхний ограничиться не удастся – длина жгута ограничена, да и капот все равно мешает. Поэтому, еще раз убедившись в исправности основного блока, коммутатор перевернули вверх ногами, после чего подключили разъем к аварийному блоку. При включении зажигания блок сразу заявил о себе попискиванием – встроенный генератор постоянно вырабатывает сигнал частотой примерно 160 Гц. Мотор завелся довольно легко, но тут же заглох. После нескольких попыток, научившись поддерживать газом нужные обороты, проехали около километра. Вывод однозначен – двигаться можно, но ездой это назвать нельзя. Непривычно жесткая работа мотора с крайне ранним зажиганием добром не кончится. Впрочем, вполне понятно, что аварийный коммутатор – это решение на самый крайний случай.

Выводы можно сделать следующие. Решив приобрести коммутатор, постарайтесь обойти рынок стороной. Если тип блока вам безразличен, то обратитесь на сервис – работа копеечная. Если же вы хотите приобрести конкретный тип коммутатора, то поищите если не фирму-производителя, то хотя бы солидный автомагазин – гарантия на товар не будет лишней.
свернуть ветку

Кто заметил (тот молодец)) что у меня стоит зажигание божья искра на коммутаторах астро и калинокатушке Bosch, те частенько спрашивают как собрать ПРАВИЛЬНО такое зажигание. В интернете очень много схем доработки коммутаторов и схем их подключения но пообщавшись с настройщиком и многими другими кто в теме стало ясно, что чаще всего схема не верная (где выпаивают только один конденсатор из коммутаторов) т.к. при этом коммутаторы начинают заваливать УОЗ (угол опережения зажигания). Схема по подключению оказалась тоже не совсем верной т.к. были перепутаны провода на коммутаторах. От схемы подключения на катушках ГАЗ отказался из-за гемора с ВВ проводами и громосткой конструкции.
Так что, что бы облегчить Вам жизнь я решил написать эту статью про ПРАВИЛЬНУЮ доработку коммутаторов и правильную схему подключения. Всё проверено и работает без всяких заваливаний УОЗ.

Для этого понадобится:
1) Два коммутатора «Астро» 96.3734 или 95.3734 (отличаются только корпуса)
2) Катушка зажигания «21110-3705010-02» или Bosch F 000 ZS0 211
3) Разъем на катушку зажигания
4) Проводка коммутатора «2108-3724027»
5) Термоусадочная трубка
6) Изоляционная лента
7) Паяльник
8) Канифоль
9) Припой
10) в качестве разьема со стороны моторной косы я использовал разъем от вышедшего из строя МЗ 2112

Аккуратно вскрываем верхнюю прозрачную крышку и с платы выпаиваем элементы помеченные красным.
После этого крышку приклеиваем на клей, лучше эпоксидный, так чтобы корпус был герметичный.
Далее берём проводку коммутатора «2108-3724027» и разводим по схеме приведённой на фото.
Скручиваем жгут изоляционной лентой.
Коммутаторы обязательно крепим на кузов автомобиля! Т.к. если у корпуса коммутатора не будет массы то они будут не верно работать и быстро выйдут из строя.

Для чего нужна божья искра? Для того, что бы отказаться от модуля зажигания 2112 т.к. в нем используется пайка по алюминию и от тепловых нагрузок на тюненых моторах она очень быстро выходит из строя.
Все вместе мне обошлось дешевле чем новый МЗ 2112.

Результаты поиска (12222 шт)

Москва 22.08.2021

Цена по запросу

Москва 22.08.2021

Цена: 220 000р.

Красногорск 22.08.2021

Цена: 85 000р.

Москва 22.08.2021

Цена: 105 000р.

Самара 22.08.2021

Цена: 375 000р.

Александров 22.08.2021

Цена: 135 000р.

Ейск 22.08.2021

Цена: 135 000р.

Жуковский 22.08.2021

Цена: 55 000р.

Санкт-Петербург 22.08.2021

Цена: 40 000р.

Красногорск 22.08.2021

Цена: 110 000р.

Санкт-Петербург 22.08.2021

0 0 голоса

Рейтинг статьи