1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Подсос воздуха карбюратор к 151

Подсос воздуха карбюратор к 151

К151 — система вентиляции поплавковой камеры

Сообщение AlbertKnv » Вт окт 14, 2014 22:16 pm

Есть несколько вопросов:
1. На волговских(К-151) карбах насколько я понимаю канал выходит на крышку карба под воздушный фильтр? Все так? Если так, то получается при остановке двигателя топливо испаряется прямо в фильтр?
2. На уазовских карбах(К-151В) на крыше имеется клапан с приводом от соленоида. При выключении зажигания поплавковая камера разбалансировывается. Получается уазовский карб более продуманный по этому поводу?(Почему на волге так не сделали — экономия?)
3. Как у вас заводится мотор на горячую? Сразу заводится без манипуляций педалью или приходится прокачивать впускную трубу на полном «газе»?
4. Порядок установки на коллектор: тонкая асбестовая прокладка -> тепловой экран -> тонкая асбестовая прокладка -> карбюратор ?

Дело в том, что у меня проблема с пуском горячего двигателя — пока не прокачаешь полным дросселем — не заведешь.(обратка не подключена, теплового экрана нет, порядок установки — тонкая асбестовая прокладка -> 3мм стальная проставка -> тонкая асбестовая прокладка -> карб).
Проставку делал для установки на коллектор, предназначенный для 126 карба. Там привалочная плоскость в форме «восьмерки». Сделал так, чтобы исключить подсос воздуха из выемок на донышке карба. Насколько я понимаю, коллектор под 151 карбюратор отличается от моего? Там должна быть прямоугольная привалочная плоскость.

Ребят, подскажите пожалуйста кто что знает?

Re: К151 — система вентиляции поплавковой камеры

Сообщение Scy.thian » Вт окт 14, 2014 23:06 pm

Мысли не деньги, лишними не бывают.
К Прутков-инженер Мысль N 1

карбюратор К-151, нужна помощь , . крутого спеца в регулировке

Сообщений: 12 013

короче нужна помощь..
около месяца назад купил новый карб К-151 на 402 двигло, поставил, отрегулировал, все ОК, но недельку назад двигло стучать начало, в общем откапиталил движок (замена поршневой группы всборе без всяких расточек)
все под ноль как с завода. собрал все, поставил карб, завел — нифига не держит обороты. регулировали со спецами 3 часа, ниче не помогает, просто глохнет если газульку отпустить. Подсос закрывает тока воздушную заслонку а дросель не окрывает как на тазиках, соответственно и обороты не увеличивает. натянул тросс газа почти с пол сантиметра от нормы, теоретически должен держать около 2х тыр оборотов, но опять не держит, при том трос постоянно ослабляется а когда едешь — залипает и потом соответственно впадает в рывок. Короче это явно карбюратор мозги парит, может экономайзер, ибо не отригулирован (повторяю — он новый и исправен)
проскользнуло мнение что это из-за «нового» движка. типа не притерся еще, по этому и обороты скачут.
нужна помощь крутого карбюраторщика, который готов отрегулировать карб на капиталенном движке не скажу что сам в этом деле последний чайник, но так и не смог найти момент холостого хода. очень актуально завтра. а то уже 2 дня катаюсь так. просто бесит..
ЗЫ: осторожно, торможу левой ногой правда тока до полной остановки когда

Сообщений: 1 950

Может зажигание не точно поставили?А так наверно двиг не притёрся пока.

Сообщение отредактировал v mix — Nov 26 2009, 19:05

Сообщений: 4 693

Сообщение отредактировал ПадоноГ — Nov 26 2009, 19:09

Сообщений: 10 211
Из: Чебоксары

Сообщений: 12 013

все нормально выставили, сам проверял, да и как это повлияет на ХХ?
блин, неужели новый непритертый движок так может скидывать обороты и не давать ХХ?

Сообщений: 1 950

Выложите фото карба в разрезе.

Сообщение отредактировал v mix — Nov 26 2009, 19:20

Сообщений: 12 013

у меня есть камасутра и фотки тоже есть, по ним делал тоже

Сообщений: 1 950

Сообщений: 8 678

Если до переборки двигла все було ,НОРМУЛЬ. То те не крутого карбюраторшика надо искать, а моториста. Если ты грешишь на карб, подоедини эеономайзер ППХ, помимо клапана. Ну и правильность подключчения трубок проверь. .. На нижний штуцер должна подключатся. Тот , что по выше на вакум трамблера.

Самостоятельное обслуживание и ремонт карбюратора серии К-151

Карбюратор серии К-151 выпускается отечественным предприятием «Пекар». Он соответствует всем современным стандартам, обеспечивая надёжность эксплуатации транспортных средств любого рода. Однако, как и любой другой узел автомобиля, карбюратор периодически нуждается в обслуживании и ремонте.

Устройство карбюратора К-151

Карбюратором оборудовано большинство отечественных автомобилей:

  • легковые автомобили «Волга» и ИЖ;
  • внедорожники УАЗ;
  • лёгкие грузовики «Газель» и «Соболь».

Основное его назначение — подготовка и регулировка состава топливно-воздушной смеси для двигателя внутреннего сгорания.

Карбюратор предназначен для подготовки и регулировки составп топливно-воздушной смеси для двигателя

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное. Он состоит из следующих элементов:

основной корпус с поплавковой камерой;

второй корпус или корпус дроссельных заслонок, которые поворачиваются приводом от педали акселератора;

верхняя крышка поплавковой камеры, в которой находится запорный механизм, не позволяющий камере переполняться бензином, и воздушная заслонка для запуска холодного двигателя;

главная дозирующая система (ГДС), состоящая из жиклёров и топливных магистралей для приготовления топливно-воздушной смеси;

система холостого хода, необходимая для стабильной работы двигателя на холостых оборотах, состоящая из обводного канала, жиклёров и регулировочных винтов, а также клапана экономайзера с мембранным механизмом;

ускорительный насосный механизм, позволяющий автомобилю двигаться без провалов при резком ускорении и состоящий из дополнительных каналов в основном корпусе, шарикового клапана, мембранного механизма и распылителя топлива;

эконостат — система, предназначенная для обогащения двигателя топливно-воздушной смесью при резком увеличении оборотов;

переходная система, состоящая из топливных и воздушных жиклёров и обеспечивающая плавность увеличения оборотов в момент начала открытия дроссельной заслонки во вторичной камере.

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное

К-151 имеет две камеры. Дроссельные заслонки в процессе работы открываются поочерёдно. Это гарантирует бесперебойную подачу топлива. При поступлении в карбюратор топливо проходит сквозь штуцер, в который вмонтирован сетчатый фильтрующий элемент. Эта сеточка очищает бензин от примесей и грязи. Излишки топлива через топливный шланг поступают обратно в бензобак. Всё это позволяет поддерживать в топливной системе необходимое давление.

Познакомился с карбюратором Пекар К151 я после покупки автомобиля Волга(Газ 2410). Ну что могу сказать? Карбюратор выпускает АО «Пекар» (Петербургские карбюраторы) и предназначен для установки на автомобили «Волга», «Газель» (модификация К-151). Волга я вам скажу конечно престижная машина отечественного производства, но не экономичная, насчёт горючего… И в этом не последнюю роль играет карбюратор. Конечно К151 более экономичней, чем К-126, который выпускался ранее, прибавилась мощность, но есть конечно и недостатки, они по моему присутствуют во всех отечественных изделиях. Жиклёрам свойственно засоряться, и поэтому приходится чистить их (не реже одного раза за два месяца). А так для отечественного авто, вполне нормальный карбюратор.

Mihail74

http://otzovik.com/review_728025.html

Серьёзным преимуществом К-151 является наличие подсоса. Система управления холодным пуском двигателя на автомобилях с К-151 работает раздельно. Поэтому иногда холодный пуск может быть затруднён. Во избежание подобных проблем между полумесяцем пускового устройства и регулировочной пяткой дроссельной заслонки протянута проволока. Эта проволока создаёт сцепление между двумя раздельными механизмами и гарантирует быстрый запуск двигателя.

При этом подсос можно регулировать, выставляя нужные значения в зависимости от погодных условий.

Модификации

В рамках серии К-151 выпускается несколько модификаций карбюраторов. Все они имеют одинаковый принцип работы, но отличаются техническими характеристиками.

Как самому найти «подсос» воздуха в карбюратор?

«Подсос» лишнего воздуха в карбюратор в той или иной степени обедняет приготавливаемую им топливную смесь (пропорцию бензин/воздух). Так как доля воздуха при этом увеличивается.

На обедненной или бедной топливной смеси двигатель автомобиля работает неохотно, так как для получения определенной мощности ему необходим зачастую обогащенный состав смеси, а не обедненный.

Отсюда ряд хорошо известных владельцам карбюраторных машин неисправностей в работе двигателя: отсутствие холостого хода, провалы и рывки после нажатия на педаль газа, потеря мощности и приемистости и пр.

На примере двигателя 21083 с карбюратором 21083 Солекс автомобиля ВАЗ 21083 (21093, 21099) попробуем подробно выяснить откуда в карбюратор подсасывается лишний воздух, как самому обнаружить и устранить этот «подсос». Быстрый, предварительный анализ неисправности изложен в статье «Подсос воздуха в карбюратор Солекс».

Как самому быстро определить место «подсоса» воздуха в карбюратор?

Мест вероятного «подсоса» всего несколько. Обозначим их и попробуем применительно к каждой конкретной ситуации принять меры к самостоятельному устранению.

— Прокладки под карбюратор

Карбюратор Солекс 21083 устанавливается на впускной коллектор двигателя через две прокладки и одну теплоизоляционную проставку между ними (см. фото, подробно о прокладках: «Прокладки Солекс 21083»). Со временем, либо от частого ремонта, прокладки изнашиваются и начинают под действием разрежения засасывать воздух под карбюратор прямо во впускной коллектор. Помимо этого «подсосу» воздуха способствует искривление (деформация) привалочной поверхности (фланца) карбюратора в следствии затягивания гаек крепления на горячую (либо затягивания с большим усилием). В таком случае плотно зажать прокладки между карбюратором и впускным коллектором не получится и «подсос» обеспечен.

Для выявления неисправности необходимо при работе двигателя на холостых оборотах побрызгать мыльным раствором или проникающей жидкостью на стык карбюратора и коллектора. Если обороты холостого хода стабилизируются или даже возрастут, «подсос» лишнего воздуха присутствует.

Методы самостоятельного устранения неисправности следующие: для начала слегка подтянуть гайки крепления карбюратора. Не помогло, устанавливаем дополнительную верхнюю прокладку под карбюратор. Если и после этого двигатель «троит», снимаем карбюратор и понемногу шлифуем его фланец большим напильником или большим наждачным кругом для устранения деформации.

Устранение деформации фланца карбюратора Солекс 21083 при помощи напильника

При этом необходимо постоянно проверять качество работы устанавливая карбюратор на ровную поверхность (например, лист стекла) и проверяя зазор под ним. Подробности такого ремонта карбюратора «Устранение деформации фланца карбюратора Солекс».

— Шланг от вакуумного усилителя тормозов к впускному коллектору двигателя

Вакуумный усилитель тормозов работает от разрежения (вакуума) возникающего во впускном коллекторе при движении поршней (поэтому педаль тормоза становится легче после пуска двигателя). Разрежение подается на усилитель прямо из впускного коллектора по шлангу. В случае потери этим шлангом герметичности возникают «подсос» воздуха под карбюратор и последующее обеднение смеси. При этом сопровождающее такой «подсос» некоторое увеличение силы нажатия на педаль тормоза водитель может не заметить.

Шланг подведения разрежения к вакуумному усилителю тормозов от впускного коллектора (показано на разобранном двигателе — для наглядности)

Поэтому в первую очередь необходимо проверить надежность крепления шланга на штуцере впускного коллектора и на штуцере вакуумного усилителя тормозов. Хомуты на них обязательны.

Если «подсос» все равно присутствует, возможно шланг прохудился и подтравливает воздух. Пережимаем его при помощи плоскогубцев возле штуцера на коллекторе. Обороты холостого хода стабилизировались? Да. Тогда шланг под замену. Нет, ищем место «подсоса» дальше.

— Шланг системы вентиляции картерных газов

Шланг малого круга системы вентиляции картера двигателя идет от штуцера на клапанной крышке к штуцеру на нижней части карбюратора Солекс 21083. Далее по каналу газы удаляются под дроссельную заслонку. Если сам шланг или его соединения не герметичны дополнительный воздух под действием разрежения затягивается прямо во впускной коллектор вызывая обеднение топливной смеси и перебои в работе двигателя.

Обычно водители не уделяют должного внимания этому шлангу и «подсосу» воздуха через него. Мы же, наоборот, уделим ему немного времени для проверки. Снимем шланг и на холостом ходу заткнем пальцем штуцер под него на карбюраторе. Если обороты ХХ стабилизировались, то причина «подсоса» в нем. Если нет, возможно проблема в чет-то еще или засорен отложениями штуцер на карбюраторе или его канал (что встречается довольно часто).

Шланг отвода картерных газов за дроссель карбюратора Солекс 21083 и штуцера

В случае неисправности шланга (потрескался, прохудился и т.п.) заменяем его новым. Места его посадки на штуцера стягиваем хомутами.

— Трубка от вакуумного регулятора зажигания на трамблере к карбюратору

На холостом ходу «подсос» воздуха через соскочившую, не плотно посаженную или прохудившуюся трубку не происходит. Так как отверстие для подведения разрежения находится выше кромки дроссельной заслонки первой камеры карбюратора. А она закрыта. При нажатии на педаль газа дроссельная заслонка приоткрывается и вакуумный регулятор начинает работать. Если имеется «подсос» воздуха через его трубку, то он будет не особо заметен и ощутим на оборотах. Единственно, двигатель будет тупить так как вакуумный регулятор опережения зажигания перестает работать при разгерметизации его системы.

Трубка вакуумного регулятора зажигания должна быть герметична и плотно сидеть на штуцерах

Поэтому просто для подстраховки, проверяем состояние трубки и плотность ее посадки на штуцера.

— Повреждено уплотнительное кольцо на электромагнитном клапане карбюратора

Соединение электромагнитного клапана (ЭМК) с крышкой карбюратора Солекс 21083 уплотнено резиновым широким кольцом с защитной шайбой. Износ или повреждение этого кольца создадут благоприятные условия для попадания постороннего воздуха прямиком в систему холостого хода. Двигатель сразу затроит и задергается на ХХ, возможно вообще перестанет запускаться без педали газа.

Резиновое уплотнительное кольцо на электромагнитном клапане (ЭМК) карбюратора Солекс 21083

Для проверки исправности кольца необходимо вывернуть ЭМК и визуально оценить состояние уплотнения. В случае необходимости заменить его на новое.

Кроме того, через электромагнитный клапан возможен «подсос» воздуха если он не до конца завернут. С заворачиванием до упора ЭМК могут быть проблемы, так как нужно знать определенные особенности его установки. Поэтому перед работой стоит прочитать «Особенности установки электромагнитного клапана на карбюратор Солекс».

— Повреждено уплотнительное кольцо на винте регулировки «качества» топливной смеси

На винте регулировки «качества» топливной смеси установлено небольшое резиновое уплотнительное кольцо не позволяющее воздуху попадать в СХХ и обеднять топливную смесь. Его износ или повреждение создадут проблемы с холостым ходом двигателя автомобиля, но на средних и больших оборотах какого-либо значительного влияния на его работу не окажут.

Резиновое уплотнительное кольцо на винте регулировки «качества» топливной смеси карбюратора Солекс 21083 (канал винта для наглядности разрезан)

Если есть подозрение на неисправность этого уплотнения необходимо сначала завернуть винт «качества» до упора, считая обороты (чтобы потом не ошибиться при его установке), потом вывернуть его полностью и заменить резиновое кольцо.

Таким образом, зная места возможного «подсоса» лишнего воздуха в карбюратор Солекс 21083 (или аналогичный ему) и зная способы устранения проблемы можно самому и в короткие сроки найти и устранить неисправность восстановив нормальную работу карбюратора и двигателя автомобиля.

Примечания и дополнения

Если в результате проведенных манипуляций по поиску «подсоса» двигатель как троил так и троит, попробуйте накрыть ладонью сверху карбюратор при работе двигателя на холостых. Двигатель заглох — «подсоса» нет, продолжает работать «подсос» где-то есть.

Помимо перечисленных мест вероятного попадания лишнего воздуха в карбюратор и впускной коллектор есть еще одно — это стык впускного коллектора и головки блока двигателя. Соединение уплотнено прокладками которые могут износиться, прогореть, быть установлены с перекосом. Гайки крепления коллектора могут быть не затянуты нужным моментом и пр.

Момент затяжки гаек крепления карбюратора 13 — 16 Н.м. Порядок затягивания крест-накрест в несколько проходов.

Регулировка карбюратора К-151 своими руками

Когда бывалые автомобилисты бросают невзначай фразу «вот раньше техника было исключительно надёжной», они в определённом смысле правы. Действительно, стоит ли сравнивать по уровню сложности современный автомобиль и его аналог 50-60-летней давности? А если изделие простое, то по определению и более надёжное. Владельцы машин последних поколений наверняка с этим согласятся: если крупные поломки на начальной стадии эксплуатации встречаются очень редко, то с мелкими неисправностями нужно только успевать справляться.

Карбюратор К-151Е

В этом аспекте продукцию Ленинградского карбюраторного завода можно считать легендарной, а её флагманом по праву признаётся карбюратор К-151, более известный под псевдонимом Пекар. О его надёжности ходят легенды, неслучайно именно он используется на автомобилях с силовыми агрегатами ЗМЗ и УЗАМ, в частности, на знаменитом отечественном внедорожнике УАЗ. Но, как известно, наибольший КПД этот аппарат демонстрирует при правильных настройках. Сегодня мы расскажем, как этого добиться.

Функции и устройство карбюратора

В современных двигателях за приготовление ТВС отвечает электронная система, работающая в паре с инжектором. Предшественником этой схемы является карбюратор, который в состоянии готовить качественную горючую смесь без какого-либо участия электронных мозгов. А поскольку пропорции смеси меняются в зависимости от режима работы мотора, карбюратор должен уметь готовить оптимальный состав при любых нагрузках, от холостых до максимальных оборотов вращения коленвала. И, нужно сказать, он хорошо справляется с этой задачей. Даже сегодня К-151 можно встретить на таких отечественных автомобилях, как «Газель» со всеми её модификациями, ИЖ, «Волга», и, конечно же, УАЗ.

Хотя в ассортименте торговой марки Пекар имеется немало моделей, «сто пятьдесят первой» отведено почётное место, причём существует немало модификаций этого карбюратора, отличающихся в названии буквой после численного обозначения модели. В частности, автомобили ГАЗ-3302 (или просто «Газель»), а также ГАЗ-3102 («Волга») комплектуются карбюратором модификации К-151С. Различия между модификациями состоят в жиклёрах разного диаметра, рассчитанные для подготовки ТВС для конкретных силовых агрегатов.

Состав карбюратора Пекар-151:

  • корпус с поплавковой камерой;
  • вторичный верхний корпус, в котором устанавливаются дроссельные заслонки, управление которыми осуществляется приводным тросиком, соединённым с педалью акселератора;
  • крышка ПК, служащая площадкой для установки запорного механизма, предотвращающего переполнение камеры горючим. Здесь же расположена воздушная заслонка, используемая при пуске и прогреве холодного мотора;
  • дозирующая система, которая ответственна за формирование топливовоздушной смеси и включает каналы определенного диаметра, два воздушных и такое же количество топливных жиклёров;
  • подсистема холостого хода, используемая при работе силового агрегата в режиме холостых оборотов. Включает обводной канал, по одному топливному и воздушному жиклёру, винты регулировки количества/качества горючей смеси, клапан экономайзера мембранного типа;
  • насос-ускоритель, отвечающий за равномерную динамику двигателя, без провалов при резком увеличении оборотов. Включает дополнительные каналы, проходящие в корпусе с поплавковой камерой, мембранное устройство, шариковый клапан и распылитель бензина;
  • эконостат – деталь, которая обогащает смесь при работе мотора на повышенных оборотах. Включает систему дополнительных каналов, предназначенных для подачи во впускной коллектор внеплановой порции горючего при полностью открытых дроссельных заслонках;
  • переходная система, которая задействуется на начальной стадии открытия ДЗ, расположенной во вторичной камере и служит для плавного роста оборотов. Включает в себя пару жиклёров обеих типов.

Таким образом, К-151 относится к категории двухкамерных карбюраторов, в котором ДЗ открываются последовательно. Во входной штуцер интегрирован сетчатый фильтр. Предусмотрен в нём и топливопровод, предназначенный для слива излишков бензина обратно в бак и для защиты от избыточного давления в камере. Как видим, простым это устройство назвать нельзя, поэтому для выполнения его настроек требуется немалый опыт.

Подключение шлангов

Сложное устройство К-151 проявляется и при его подключении к двигателю. Здесь предусмотрено использование целого ряда шлангов, при этом используется только два различных типоразмера, так что перепутать их вполне возможно, при этом мотор на определённых режимах будет работать со сбоями. Порядок подключения шлангов к карбюратору:

  • подача топлива через топливный патрубок осуществляется к штуцеру, расположенному под поплавковой камерой со стороны мотора;
  • шланг обратки одевается на нижний штуцер – он смотрит в сторону, обратную от силового агрегата и расположен ниже входного;
  • два шланга малого сечения подключаются к электромагнитному клапану, другой конец одного из них – к клапану экономайзера;
  • второй конец тонкого шланга одевается на штуцер, расположенный в нижней части К-151 на обратной стороне корпуса ДЗ (там их два рядом стоящих, используем нижний);
  • на верхний штуцер из этой пары натягиваем шланг, идущий на вакуумный опережатель зажигания (он расположен на трамблёре);
  • штуцер большого диаметра на корпусе ДЗ служит для подключения патрубка принудительной вентиляции картера, устройства, располагаемого обычно на клапанной крышке;
  • штуцер малого диаметра, расположенный в средней части К-151, служит для подключения термовакуумного выключателя, однако этот патрубок используется только при наличии на двигателе системы рециркуляции отработавших газов. Если на конкретной модификации мотора такая система не предусмотрена, на этот штуцер просто устанавливают заглушку. Правда, такая предосторожность излишня – подсоса воздуха через этот штуцер нет.

При отсутствии опыта эти подключения следует осуществлять, сверяясь с инструкцией к устройству.

Подключение шлангов карбюратора К-151Д

Регулировка ХХ на Пекар

Регулировка холостого хода на питерском карбюраторе К-151 имеет основополагающее значение. Это особый режим работы двигателя, который требует устойчивой работы. Именно это и достигается правильной настройкой ХХ, что также способствует минимизации количества углекислоты в выхлопе автомобиля, что важно с точки зрения современных экологичных требований.

Со временем в результате засорения сетки фильтра количество сжигаемого в режиме ХХ горючего увеличивается сверх нормы, и в этом случае исправить ситуацию можно соответствующей регулировкой.

Такая операция не относится к числу особо сложных:

  • для начала необходимо прогреть СА до рабочей температуры;
  • затем необходимо отыскать винт качества ТВС, расположенный на хвостовике вращения, и снять с него ограничитель. Отметим, что функция ограничения вращения присутствует не на всех модификациях Пекар. Если на вашем автомобиле её нет – просто приступайте к следующему шагу;
  • производим регулировку винта качества, для чего ищем положение винта, при котором силовой агрегат будет выдавать максимальное количество оборотов при работе на ХХ. Определять этот момент следует на слух (более точные способы требуют использования специального оборудования);
  • теперь переходим к расположенному рядом винту количества, с помощью регулировки которого следует увеличить скорость вращения коленвала на 100-120 об/мин. После этого нужно полностью закрутить винт качества, что приведёт к падению оборотов на ту же величину (в пределах 100-120 об/мин).

Если при обратном закручивании винта качества не произошёл сброс оборотов в результате небольшого обеднения смеси., то это свидетельствует о наличии неисправностей карбюратора.

Регулировка ПУ карбюратора К-151

Пусковое устройство – это узел, который является источником сигнала, информирующего о пуске силового агрегата. Если элементы пусковой системы неисправны, или работают неправильно – завести автомобиль вы не сможете. Но и при исправном пусковом механизме возможны проблемы, затрудняющие пуск. Для их и исправления и проводится настройка карбюратора К-151, причём такая работа может быть проведена как на демонтированном, так и на рабочем и установленном на двигателе устройстве.

Регулировка на демонтированном Пекаре осуществляется в следующем порядке:

  • немного приоткрываем ДЗ и ищем рычаг управления ПУ;
  • проворачиваем его в крайнее положение и фиксируем чем-нибудь подходящим (верёвкой, проволокой);
  • отпускаем ДЗ в исходное положение. При этом величина зазора между стенкой камеры и кромкой заслонки должна лежать в пределах 1.5±0.3 мм;
  • откручиваем контргайку, блокирующую вращение винта-упора, находящегося на рычаге ДЗ;
  • сам винт проворачиваем поэтапно, каждый раз на полоборота. При этом мы должны добиться того, чтобы при закручивании контргайки винт оказался расположенным перпендикулярно кулачку, в противном случае ПУ работать не будет;
  • проверяем долину тяги, с помощью которой кулачок ПУ соединён с рычагами воздушной заслонки. При повёрнутом в крайнее положение рычаге ПУ и полностью закрытой ВЗ необходимо добиться величины зазора между рычагами в пределах 0.2-0.8 миллиметров. Если это не так, регулировка осуществляется отпусканием или затягиванием головки тяги, что позволяет укоротить или удлинить саму тягу.

Регулировка заслонок К-151

Отрегулировать ПУ карбюратора К-151 можно и не снимая его, при этом на качестве настройки это не скажется.

  • демонтируем воздухофильтр автомобиля (разумеется, без снятия короба);
  • запускаем мотор на ХХ;
  • посредством нажатия на педаль акселератора открываем ДЗ и вытаскиваем манетку – механизм, ответственный за управление работой воздушной заслонки;
  • посредством отвёртки с плоским наконечником приоткрываем ВЗ, при этом необходимо определить частоту вращения вала силового агрегата (ориентир — 2600±100 оборотов/минуту). Если скорость намного выше, проделываем схожую операцию с той, которая производилась на снятом карбюраторе: откручиваем контргайку блокировки вращения регулировочного винта рычага, приводящего в движение ДЗ;
  • после откручивания контргайки заворачиваем коленвал, если он вращается медленнее, чем нужно, вы вворачиваем КВ;
  • затягиваем контргайку.

После выполнения настройки пускового механизма необходимо произвести обкатку карбюратора.

Важно! Перед проведением регулировочных работ следует определить и записать расход горючего при работе на разных режимах, чтобы иметь возможность сравнивать с показателями, достигнутыми после регулировки.

Настройка уровня горючего в поплавковой камере

Неправильно выставленный уровень бензина в ПК – это разбалансировка работы двигателя. Если он завышен, то смесь получится обогащённой, и одним из самых ощутимых последствий такого положения дел будет повышенный расход горючего. При уровне меньше нормы ТВС будет обеднённой, что для двигателя ещё хуже, поскольку может привести к серьёзным поломкам, требующим дорогостоящего ремонта.

Таким образом, уровень горючего в поплавковой – критический показатель для любого карбюратора, независимо от марки и модели.

Для точной регулировки поплавка в камере К-151 нам потребуется линейка и сверло диаметром до 2 мм.

Поплавковая камера карбюратора К-151

  • устанавливаем машину на ровную горизонтальную площадку (это важно, поскольку мы будем работать с жидкостью);
  • демонтируем корпус воздухофильтра, расположенный на силовом агрегате;
  • запускаем мотор, даём ему поработать на ХХ примерно 5-7 минут;
  • откручиваем и снимаем верхнюю крышку карбюратора;
  • измеряем поплавковой камере в миллиметрах уровень топлива. Эту операцию следует проводить оперативно, поскольку бензин характеризуется высоким показателем испаряемости, особенно в жару, чему будет способствовать и нагрев двигателя. Промедлив, мы рискуем получить искажённые результаты;
  • для К-151 замеры должны дать порядка 215 миллиметров – это показатель, считающийся нормальным для эффективной работы мотора;
  • если уровень не соответствует нормативному – выполняем регулировку, заключающуюся в изменении положения поплавка;
  • для этого нам нужно использовать что-либо, позволяющее замерять положение поплавка во время проведения регулировочных работ – пригодится предложенное в самом начале сверло, или же кусок проволоки, или любой аналогичный цилиндрический предмет. Главное, чтобы его диаметр не превышал двух миллиметров;
  • переворачиваем крышку К-151 и кладём её на ровную горизонтальную поверхность – только в таком положении замеры будут точными;
  • измеряем линейкой расстояние от крышки карбюратора (за точку отсчёта выбираем картонную прокладку) до нижней кромки поплавка. Это расстояние должно быть не больше двух мм;
  • если это не так, следует подогнуть язычок рычага поплавка таким образом, чтобы добиться нормативного зазора.

Ту же операцию можно выполнить с использованием штангенциркуля, но в этом случае нужно измерять расстояние от картонной прокладки до верхней кромки поплавка. Правильный результат – 30 миллиметров. При несовпадении опять же подгибаем язычок рычага, добиваясь необходимой величины.

Снятие крышки карбюратора К-151С

Отметим, что при осуществлении всех вышеописанных настроек имеется вероятность ошибок, особенно если этим занимается неопытный автовладелец. Поэтому после выполнения регулировки нужно обязательно проверить её правильность. Делается это так:

  • крышку К-151 перемещаем в вертикальное положение;
  • осуществляем наблюдение за язычком, который мы подгибали (или не трогали, если уровень был в норме);
  • если всё сделано без ошибок, язычок должен слегка давить и топить демпфирующий шарик, находящийся на ИК. При этом язычок рычага должен располагаться на уровне, проходящем строго параллельно игольчатому клапану;
  • смотрим и на ось штамповки поплавка, которая должна располагаться на уровне, совпадающем с крышкой карбюратора.

Если хотя бы одно из этих условий не соблюдается – процедуру регулировки уровня горючего в ПК придётся выполнять повторно. Многие водители ограничиваются двумя итерациями, даже если ситуация требует иного. Мы рекомендуем всё-таки завершить настройку должным образом, невзирая на потраченное время – полученный опыт нам ещё обязательно пригодится!

Из-за чего возникает подсос воздуха в карбюраторе

Если подсасывает воздух в карбюратор

Из-за чего возникает подсос воздуха в карбюраторе и на что это влияет? Специалисты утверждают, что это сказывается напрямую на обеднение ТВС. Оно и понятно, ведь количество горючего остаётся прежним, а воздуха прибавляется. Попробуем определить, на что ещё влияет подсос, и как устранить причину.

Проверка

Существует один очень эффективный способ проверки герметичности карба. Проводится он после того, как обнаруживается неустойчивая работа двигателя.

Воздушный фильтр на карбюраторе

Надо снять ВФ, завести мотор и дать ему поработать некоторое время так, без фильтра. Затем накрыть плотно карб сверху рукой. Если ДВС продолжит работать, значит, подсос имеется. Если мотор заглохнет — причину нестабильного функционирования надо искать в чём-то другом.

Причины завоздушивания

Откуда же может попадать воздух в карбюратор. Как правило, это связано с неплотным закручиванием ЭМ клапана или держателя (на некоторых автомобилях вместо электромагнитного клапана бывает вкручен держатель жиклёра), рассыханием и порчей резиновой манжеты винтов регулирования, повреждением вакуумных трубок и другими причинами.

Рассмотрим всё подробнее.

  1. Часто ввиду различных причин ЭМ клапаны выворачиваются и даже теряются. Кроме того, по клапану удаётся отрегулировать стабильные обороты двигателя в режиме ХХ. Если стоит держатель, то он должен быть вкручен на должную глубину. Наконец, на ЭМ клапане имеется свой уплотнитель из резины, который со временем может рассыхать. Следует обязательно проверить его.
  2. Оба регулировочных винта оснащаются уплотнительными кольцами. Со временем последние могут больше не держать, тогда отсюда идёт всасывание воздуха.
  3. Вакуумные трубки прокладываются от трамблёра до карбюраторного устройства, а также — от ВУ тормозов до впускного коллектора. На такой протяжённой линии нет да случаются пропуски, местами шланги рвутся или образуются дыры. Тем самым, происходит завоздушивание системы.

Прокладка карбюратора

Кроме того, надо поочерёдно пережимать шланги возле штуцеров карба, и пытаться завести двигатель. Допустим, мотор не заводится из-за сильного завоздушивания. Пережимая шланги, можно добиться перекрытия подсоса, что априори поможет силовой установке завестись.

Особое место в карбюраторной системе занимают прокладки. Их тоже надо проверять на герметичность. Если бреши не заметны внешне, и на слух не слышно звуков подсасывания про прокрутке стартерного устройства, надо подвинтить болтики впускного механизма и смесителя топлива, надеясь на то, что расслаблены прокладки. Затем вновь проверить пуск двигателя.

По моменту затяжки. Рекомендуется крепить фиксаторы карбюраторы силой 13-16 Н.м, а гайки коллектора — моментом 21-26 Н.м. Это означает, что много тянуть не стоит, иначе легко можно повредить резьбу. Крайне опасно переусердствовать на горячем двигателе.

Некоторые специалисты делают так. Покрывают соединения жидкостью ВД-40 или мыльной пеной. Затем наблюдают. Если в пене образуется окно, это и есть место подсоса.

Вообще, затягивать сильно гайки нельзя! Из-за чрезмерной затяжки может легко деформироваться посадочная плоскость карба, и тогда подсос воздуха возникнет по этой причине.

Дефект неровной поверхности выявляют так. Ставят карбюратор, демонтированный с машины, на ровный стол. Плоскость должна быть совсем без выемок и бугров. Лучше, если это будет лист толстого стекла, установленный на стол. Затем надо посмотреть внимательно, имеется ли зазор между поверхностью карба и стеклом. Если да, то это говорит о деформировании.

Китайские карбюраторы

Китайский карбюратор

В последнее время наметился спрос на китайские модели карбов. Стоят они значительно дешевле Солексов и ОЗОНов. Безусловно, нельзя однозначно сказать, что они плохие. Однако материал, из которого они собраны, назвать металлом язык не поворачивается. Достаточно немного поэксплуатировать такой карбюратор, несколько раз выкрутить и закрутить КХХ (клапан), и резьба просто сточится. Это автоматически приведёт к завоздушиванию системы.

Проявляется неисправность как и должно — нестабильными встрясками двигателя в режиме ХХ, троением, вплоть до остановки. Но после нажатия педали акселератора работа мотора нормализуется, однако, стоит только водителю убрать ногу, как силовой агрегат вновь пытается заглохнуть. Всё это явно указывает на завоздушивание карба.

Существует несколько методов избавления от подсасывания. В большинстве случаях достаточно заменить головку карбюратора, но в наличии она бывает не всегда. Дело в том, что не все покупают с устройством запасные части, не думая, что через некоторое время оно даст сбой.

Другой выход из ситуации с китайскими карбами, вполне действенный и подходящий абсолютно для каждого — нарезка новой резьбы. Одновременно старый канал надо основательно заглушить. Производится нарезка особым метчиком, смазанным маслом. Это даёт возможность легче нарезать.

Внимание. Некоторые ошибочно считают, что якобы масло способствует проскальзыванию метчика, но это не так. Наоборот, она смягчит поверхность и сверлить будет гораздо легче, только надо вовремя сдувать стружку насосом или компрессором.

Перед нарезкой новой резьбы рекомендуется вытащить жиклёр ХХ. Использовать для этого щипцы или тонкий саморез.

Таким образом, подсос воздуха в карбе легко устраняется, если удастся определить слабое место.

Из-за чего возникает подсос воздуха в карбюраторе

Из-за чего возникает подсос воздуха в карбюраторе и на что это влияет? Специалисты утверждают, что это сказывается напрямую на обеднение ТВС. Оно и понятно, ведь количество горючего остаётся прежним, а воздуха прибавляется. Попробуем определить, на что ещё влияет подсос, и как устранить причину.

Проверка

Существует один очень эффективный способ проверки герметичности карба. Проводится он после того, как обнаруживается неустойчивая работа двигателя.

Надо снять ВФ, завести мотор и дать ему поработать некоторое время так, без фильтра. Затем накрыть плотно карб сверху рукой. Если ДВС продолжит работать, значит, подсос имеется. Если мотор заглохнет — причину нестабильного функционирования надо искать в чём-то другом.

Причины завоздушивания

Откуда же может попадать воздух в карбюратор. Как правило, это связано с неплотным закручиванием ЭМ клапана или держателя (на некоторых автомобилях вместо электромагнитного клапана бывает вкручен держатель жиклёра), рассыханием и порчей резиновой манжеты винтов регулирования, повреждением вакуумных трубок и другими причинами.

Рассмотрим всё подробнее.

  1. Часто ввиду различных причин ЭМ клапаны выворачиваются и даже теряются. Кроме того, по клапану удаётся отрегулировать стабильные обороты двигателя в режиме ХХ. Если стоит держатель, то он должен быть вкручен на должную глубину. Наконец, на ЭМ клапане имеется свой уплотнитель из резины, который со временем может рассыхать. Следует обязательно проверить его.
  2. Оба регулировочных винта оснащаются уплотнительными кольцами. Со временем последние могут больше не держать, тогда отсюда идёт всасывание воздуха.
  3. Вакуумные трубки прокладываются от трамблёра до карбюраторного устройства, а также — от ВУ тормозов до впускного коллектора. На такой протяжённой линии нет да случаются пропуски, местами шланги рвутся или образуются дыры. Тем самым, происходит завоздушивание системы.

Кроме того, надо поочерёдно пережимать шланги возле штуцеров карба, и пытаться завести двигатель. Допустим, мотор не заводится из-за сильного завоздушивания. Пережимая шланги, можно добиться перекрытия подсоса, что априори поможет силовой установке завестись.

Особое место в карбюраторной системе занимают прокладки. Их тоже надо проверять на герметичность. Если бреши не заметны внешне, и на слух не слышно звуков подсасывания про прокрутке стартерного устройства, надо подвинтить болтики впускного механизма и смесителя топлива, надеясь на то, что расслаблены прокладки. Затем вновь проверить пуск двигателя.

По моменту затяжки. Рекомендуется крепить фиксаторы карбюраторы силой 13-16 Н.м, а гайки коллектора — моментом 21-26 Н.м. Это означает, что много тянуть не стоит, иначе легко можно повредить резьбу. Крайне опасно переусердствовать на горячем двигателе.

Некоторые специалисты делают так. Покрывают соединения жидкостью ВД-40 или мыльной пеной. Затем наблюдают. Если в пене образуется окно, это и есть место подсоса.

Вообще, затягивать сильно гайки нельзя! Из-за чрезмерной затяжки может легко деформироваться посадочная плоскость карба, и тогда подсос воздуха возникнет по этой причине.

Дефект неровной поверхности выявляют так. Ставят карбюратор, демонтированный с машины, на ровный стол. Плоскость должна быть совсем без выемок и бугров. Лучше, если это будет лист толстого стекла, установленный на стол. Затем надо посмотреть внимательно, имеется ли зазор между поверхностью карба и стеклом. Если да, то это говорит о деформировании.

Китайские карбюраторы

В последнее время наметился спрос на китайские модели карбов. Стоят они значительно дешевле Солексов и ОЗОНов. Безусловно, нельзя однозначно сказать, что они плохие. Однако материал, из которого они собраны, назвать металлом язык не поворачивается. Достаточно немного поэксплуатировать такой карбюратор, несколько раз выкрутить и закрутить КХХ (клапан), и резьба просто сточится. Это автоматически приведёт к завоздушиванию системы.

Проявляется неисправность как и должно — нестабильными встрясками двигателя в режиме ХХ, троением, вплоть до остановки. Но после нажатия педали акселератора работа мотора нормализуется, однако, стоит только водителю убрать ногу, как силовой агрегат вновь пытается заглохнуть. Всё это явно указывает на завоздушивание карба.

Существует несколько методов избавления от подсасывания. В большинстве случаях достаточно заменить головку карбюратора, но в наличии она бывает не всегда. Дело в том, что не все покупают с устройством запасные части, не думая, что через некоторое время оно даст сбой.

Другой выход из ситуации с китайскими карбами, вполне действенный и подходящий абсолютно для каждого — нарезка новой резьбы. Одновременно старый канал надо основательно заглушить. Производится нарезка особым метчиком, смазанным маслом. Это даёт возможность легче нарезать.

Внимание. Некоторые ошибочно считают, что якобы масло способствует проскальзыванию метчика, но это не так. Наоборот, она смягчит поверхность и сверлить будет гораздо легче, только надо вовремя сдувать стружку насосом или компрессором.

Перед нарезкой новой резьбы рекомендуется вытащить жиклёр ХХ. Использовать для этого щипцы или тонкий саморез.

Таким образом, подсос воздуха в карбе легко устраняется, если удастся определить слабое место.

Как устранить подсос воздуха в карбюраторе

Как пользоваться?

Подсос исчез с появлением инжекторных систем питания двигателей. Суть его использования состояла в следующем — когда мотор холодный, рукоятку вытаскивали полностью на себя. После этого, заводили двигатель. Как правило, обороты поднимались до 2- тысяч, но могли и больше. Теперь, нужно было постепенно убирать рукоятку до появления минимально устойчивых оборотов. Как только они более менее стабилизировались, рукоятку убирали еще дальше и так до тех пор, пока не уберут полностью.

Движение на автомобиле с вытащенным подсосом очень и очень не рекомендовалось. Проблема в том, что так можно было залить свечи и тогда мотор и вовсе, откажется запускаться. Впрочем, если до конца его отключения остается немного, то с небольшой нагрузкой ехать все-таки, можно было.

Секрет легкого запуска холодного двигателя заключается в двух компонентах: исправном автомобиле и правильных действиях автомобилиста. В данной статье мы рассмотрим как правильно запускать карбюраторный двигатель на «подсосе».

Выше показано как делать не нужно :).

Для начала, чуть-чуть теории. Главным компонентом «подсоса» является воздушная заслонка. Расположена она в первой камере карбюратора и управляется тросиком из салона автомобиля. Функция ее заключается в управлении потоком воздуха, проходящего через карбюратор. Если эту заслонку закрыть (дернув рукоять тросика в салоне) и запустить двигатель, то в первой камере карбюратора создастся разряжение. За счет этого разряжения в камеру карбюратора начнет всасываться дополнительный бензин — отсюда и родилось название «Подсос». Дело в том, что холодному двигателю для запуска нужна богатая бензином топливная смесь. Ведь если двигатель будет холодным, бензин будет плохо испаряться, а значит содержание паров бензина в воздухе будет минимальным и смесь не воспламенится. Чтобы этого избежать инженеры придумали «подсос» («устройство холодного пуска» или «система холодного пуска») — принудительное обогащение топливной смеси, которое компенсирует недостаточную испаряемость топлива при низких температурах окружающей среды и, соответственно, холодного двигателя.

На этом с теорией все. Переходим к действиям!

Запуск холодного двигателя при минусовой температуре: инструкция

Ниже приведенный порядок действий подразумевает, что автомобиль и карбюратор находятся в технически исправном состоянии.

  1. Вытягиваем рукоять тросика «подсоса» до упора.
  2. Два раза нажимаем педаль газа и больше ее не трогаем!
  3. Выжимаем педаль сцепления.
  4. Поворачиваем ключ и вращаем двигатель стартером.

Если все исправно, то двигатель должен запуститься. В случае, если неисправно или не отрегулировано пусковое устройство карбюратора, возможны проблемы с запуском двигателя:

Возможные трудности

Двигатель запускается и тут же глохнет

В таком случае порядок действий будет следующим:

  1. Вытягиваем рукоять тросика «подсоса» до упора.
  2. Три раза нажимаем педаль газа и на последнем нажатии оставляем педаль газа зажатой на 1/3 хода.
  3. Выжимаем педаль сцепления.
  4. Поворачиваем ключ и вращаем двигатель стартером.
  5. В случае, если двигатель снова заглох, повторяем действия с пункта 2 по пункт 4. Однако, с каждым повторным циклом добавляем 2 нажатия педали газа к пункту 2. Т.е., количество нажатий педали газа должно быть таким: 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15. При достижении 15 нажатий педали газа, дальнейшее увеличение количества нажатий нецелесообразно.

Двигатель запускается, но начинает троить и падают обороты

Исправляем следующим образом:

  1. При работающем двигателе на несколько миллиметров вдавливаем рукоять «подсоса» внутрь панели.

Двигатель не запускается

  1. Вытягиваем рукоять тросика «подсоса» до упора.
  2. Убираем рукоять тросика «подсоса» внутрь панели на несколько миллиметров.
  3. Три раза нажимаем педаль газа и на последнем нажатии оставляем педаль газа зажатой на 1/3 хода.
  4. Выжимаем педаль сцепления.
  5. Поворачиваем ключ и вращаем двигатель стартером.
  6. Если двигатель «не схватывает», убираем рукоять «подсоса» еще на несколько миллиметров и повторяем действия с пункта 3 по пункт 5.
  7. В случае, если двигатель завелся и заглох, повторяем действия с пункта 2 по пункт 4. Однако, с каждым повторным циклом добавляем 2 нажатия педали газа к пункту 2. Т.е., количество нажатий педали газа должно быть таким: 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15. При достижении 15 нажатий педали газа, дальнейшее увеличение количества нажатий нецелесообразно.

Инструкция по регулировке пускового устройства на карбюраторах Solex

Если рекомендации описанные выше не помогли, то вероятно ваш автомобиль имеет технические неисправности не связанные с пусковым устройством карбюратора. В их числе могут быть:

  1. Негерметичен игольчатый клапан или не отрегулирован уровень топлива в поплавковой камере карбюратора .
  2. Проблемы с подачей топлива.
  3. Сильный подсос воздуха.
  4. Неисправность системы зажигания. В том числе: плохая искра или ее отсутствие, неисправные свечи зажигания, неисправные высоковольтные провода.
  5. Неисправность двигателя: низкая компрессия, сбиты фазы газораспределительного механизма.

Типичные неисправности карбюраторов и их причины

  • Трудный запуск двигателя вхолодную: Дроссельная заслонка не закрывается полностью при вытянутом до упора подсосе. Необходимо отрегулировать привод заслонки.
  • Пусковые зазоры заслонки неправильно отрегулированы.
  • Холодный двигатель сразу после запуска глохнет при полностью вытянутом подсосе:
      Неправильно отрегулированы зазоры заслонки.
  • Заслонка остаётся в закрытом положении после пуска. Проблема решается очисткой или заменой телескопической тяги, диафрагмы.
  • Трудно запускается прогретый двигатель:
      Причина неисправности, скорее всего, кроется в высоком уровне топлива в камере поплавка. Нужно отрегулировать поплавковый механизм или заменить клапанную иглу.
  • Двигатель неустойчиво работает вхолостую:
      Неправильно отрегулирована система холостого хода.
  • Засорились жиклёры.
  • Нарушена работа блока управления ЭПХХ или оборван провод.
  • Вакуумный запорный клапан ЭПХХ не срабатывает в нужный момент.
  • Через фланец или подходящие к карбюратору шланги подсасывается лишний воздух.
  • Смесь переобогащается из-за плохой регулировки поплавка или нарушения герметичности иглы.
  • «Провал» при открытии дроссельной заслонки:
      Смесь плохо обогащается из-за того, что распылитель ускорительного насоса закреплён негерметично.
  • Смесь слишком сильно обогащается или обедняется из-за засорения жиклёров, распылителя или топливных каналов.
  • Ухудшилась динамика разгона:
      Смесь слишком обеднённая из-за малого количества топлива в поплавковой камере, засорения жиклёров, топливных каналов.
  • Вторичная камера не включается из-за неисправности пневмопривода.

    Почему нельзя ездить на подсосе?

    Подсос является частью пусковой системы карбюратора и предназначен для запуска холодного двигателя. Дело в том, что для запуска холодного двигателя требуется более богатая топливовоздушная смесь, чем для прогретого двигателя. И это единственное назначение подсоса — запускать холодный двигатель. Если же мы используем подсос в качестве альтернативы холостому ходу (ну пропал у Вас холостой ход, ничего страшного, дернул подсос и поехал), то неизбежны негативные последствия. Давайте их перечислим:

    Принцип работы

    Холодному двигателю очень сложно запуститься на обычной топливовоздушной смеси. Чтобы облегчить эти страдания, необходимо было эту смесь обогатить.

    Для этого в карбюраторе устанавливалась ручная заслонка, которая при помощи троса соединялась с рукояткой в салоне. При полностью вытащенной рукоятке — заслонка закрыта, смесь богатая. Именно поэтому можно было залить свечи. Когда мы убираем рукоятку, то заслонка открывается, постепенно, нормализуя смесь.

    Советуем почитать: Как я залил 22 литра АИ-95 за 100 рублей? Делюсь секретом

    Дизелинг

    Из-за лишнего топлива, поступающего в двигатель, может появится такое явление как дизелинг — самопроизвольное воспламенение топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя. Проявляется это в продолжающейся работе двигателя, даже после выключения зажигания.

    Приглашаем Вас посетить autotest-online.ru — уникальный онлайн-инструмент диагностики карбюраторных автомобилей.

    Подписывайтесь на канал! Ставьте лайки.

    Проверка

    Существует один очень эффективный способ проверки герметичности карба. Проводится он после того, как обнаруживается неустойчивая работа двигателя.


    Воздушный фильтр на карбюраторе

    Надо снять ВФ, завести мотор и дать ему поработать некоторое время так, без фильтра. Затем накрыть плотно карб сверху рукой. Если ДВС продолжит работать, значит, подсос имеется. Если мотор заглохнет — причину нестабильного функционирования надо искать в чём-то другом.

    Нашел место подсоса воздуха хитрым способом

    Даже небольшой подсос воздуха может принести массу проблем. Расскажу хитрый способ с помощью которого мне удалось найти место подсоса воздуха.

    Здравствуйте уважаемые читатели!

    Из-за подсоса воздуха (когда он поступает в двигатель в обход ДМРВ) может возникнуть ряд проблем связанных с работой двигателя. Например проблемы с пуском, нестабильная работа двигателя, потеря динамики и это далеко не весь список.

    Ни один сканер не сможет помочь вам найти место подсоса воздуха, поэтому в ход идут народные методы.

    В автосервисах для поиска неисправности зачастую используют дымогенератор, однако не каждый автовладелец может его приобрести, да и необходимость его покупки весьма сомнительна.

    В интернете существует масса различных способов поиска подсоса воздуха. Одни из них имеют место быть, другие граничат с фантастикой.

    Об одном из таких хитрых способов, который на мой взгляд очень эффективен и помог мне найти неисправность, хочу рассказать вам сегодня.

    Причины завоздушивания

    Откуда же может попадать воздух в карбюратор. Как правило, это связано с неплотным закручиванием ЭМ клапана или держателя (на некоторых автомобилях вместо электромагнитного клапана бывает вкручен держатель жиклёра), рассыханием и порчей резиновой манжеты винтов регулирования, повреждением вакуумных трубок и другими причинами.

    Рассмотрим всё подробнее.

    1. Часто ввиду различных причин ЭМ клапаны выворачиваются и даже теряются. Кроме того, по клапану удаётся отрегулировать стабильные обороты двигателя в режиме ХХ. Если стоит держатель, то он должен быть вкручен на должную глубину. Наконец, на ЭМ клапане имеется свой уплотнитель из резины, который со временем может рассыхать. Следует обязательно проверить его.
    2. Оба регулировочных винта оснащаются уплотнительными кольцами. Со временем последние могут больше не держать, тогда отсюда идёт всасывание воздуха.
    3. Вакуумные трубки прокладываются от трамблёра до карбюраторного устройства, а также — от ВУ тормозов до впускного коллектора. На такой протяжённой линии нет да случаются пропуски, местами шланги рвутся или образуются дыры. Тем самым, происходит завоздушивание системы.

    Статья в тему: Почему подгорают контакты на трамблере прерывателе


    Прокладка карбюратора

    Кроме того, надо поочерёдно пережимать шланги возле штуцеров карба, и пытаться завести двигатель. Допустим, мотор не заводится из-за сильного завоздушивания. Пережимая шланги, можно добиться перекрытия подсоса, что априори поможет силовой установке завестись.

    Особое место в карбюраторной системе занимают прокладки. Их тоже надо проверять на герметичность. Если бреши не заметны внешне, и на слух не слышно звуков подсасывания про прокрутке стартерного устройства, надо подвинтить болтики впускного механизма и смесителя топлива, надеясь на то, что расслаблены прокладки. Затем вновь проверить пуск двигателя.

    По моменту затяжки. Рекомендуется крепить фиксаторы карбюраторы силой 13-16 Н.м, а гайки коллектора — моментом 21-26 Н.м. Это означает, что много тянуть не стоит, иначе легко можно повредить резьбу. Крайне опасно переусердствовать на горячем двигателе.

    Некоторые специалисты делают так. Покрывают соединения жидкостью ВД-40 или мыльной пеной. Затем наблюдают. Если в пене образуется окно, это и есть место подсоса.

    Вообще, затягивать сильно гайки нельзя! Из-за чрезмерной затяжки может легко деформироваться посадочная плоскость карба, и тогда подсос воздуха возникнет по этой причине.

    Дефект неровной поверхности выявляют так. Ставят карбюратор, демонтированный с машины, на ровный стол. Плоскость должна быть совсем без выемок и бугров. Лучше, если это будет лист толстого стекла, установленный на стол. Затем надо посмотреть внимательно, имеется ли зазор между поверхностью карба и стеклом. Если да, то это говорит о деформировании.

    Регулировка карбюратора К-151 своими руками

    Когда бывалые автомобилисты бросают невзначай фразу «вот раньше техника было исключительно надёжной», они в определённом смысле правы. Действительно, стоит ли сравнивать по уровню сложности современный автомобиль и его аналог 50-60-летней давности? А если изделие простое, то по определению и более надёжное. Владельцы машин последних поколений наверняка с этим согласятся: если крупные поломки на начальной стадии эксплуатации встречаются очень редко, то с мелкими неисправностями нужно только успевать справляться.

    В этом аспекте продукцию Ленинградского карбюраторного завода можно считать легендарной, а её флагманом по праву признаётся карбюратор К-151, более известный под псевдонимом Пекар. О его надёжности ходят легенды, неслучайно именно он используется на автомобилях с силовыми агрегатами ЗМЗ и УЗАМ, в частности, на знаменитом отечественном внедорожнике УАЗ. Но, как известно, наибольший КПД этот аппарат демонстрирует при правильных настройках. Сегодня мы расскажем, как этого добиться.

    Функции и устройство карбюратора

    В современных двигателях за приготовление ТВС отвечает электронная система, работающая в паре с инжектором. Предшественником этой схемы является карбюратор, который в состоянии готовить качественную горючую смесь без какого-либо участия электронных мозгов. А поскольку пропорции смеси меняются в зависимости от режима работы мотора, карбюратор должен уметь готовить оптимальный состав при любых нагрузках, от холостых до максимальных оборотов вращения коленвала. И, нужно сказать, он хорошо справляется с этой задачей. Даже сегодня К-151 можно встретить на таких отечественных автомобилях, как «Газель» со всеми её модификациями, ИЖ, «Волга», и, конечно же, УАЗ.

    Хотя в ассортименте торговой марки Пекар имеется немало моделей, «сто пятьдесят первой» отведено почётное место, причём существует немало модификаций этого карбюратора, отличающихся в названии буквой после численного обозначения модели. В частности, автомобили ГАЗ-3302 (или просто «Газель»), а также ГАЗ-3102 («Волга») комплектуются карбюратором модификации К-151С. Различия между модификациями состоят в жиклёрах разного диаметра, рассчитанные для подготовки ТВС для конкретных силовых агрегатов.

    Состав карбюратора Пекар-151:

    • корпус с поплавковой камерой;
    • вторичный верхний корпус, в котором устанавливаются дроссельные заслонки, управление которыми осуществляется приводным тросиком, соединённым с педалью акселератора;
    • крышка ПК, служащая площадкой для установки запорного механизма, предотвращающего переполнение камеры горючим. Здесь же расположена воздушная заслонка, используемая при пуске и прогреве холодного мотора;
    • дозирующая система, которая ответственна за формирование топливовоздушной смеси и включает каналы определенного диаметра, два воздушных и такое же количество топливных жиклёров;
    • подсистема холостого хода, используемая при работе силового агрегата в режиме холостых оборотов. Включает обводной канал, по одному топливному и воздушному жиклёру, винты регулировки количества/качества горючей смеси, клапан экономайзера мембранного типа;
    • насос-ускоритель, отвечающий за равномерную динамику двигателя, без провалов при резком увеличении оборотов. Включает дополнительные каналы, проходящие в корпусе с поплавковой камерой, мембранное устройство, шариковый клапан и распылитель бензина;
    • эконостат – деталь, которая обогащает смесь при работе мотора на повышенных оборотах. Включает систему дополнительных каналов, предназначенных для подачи во впускной коллектор внеплановой порции горючего при полностью открытых дроссельных заслонках;
    • переходная система, которая задействуется на начальной стадии открытия ДЗ, расположенной во вторичной камере и служит для плавного роста оборотов. Включает в себя пару жиклёров обеих типов.

    Таким образом, К-151 относится к категории двухкамерных карбюраторов, в котором ДЗ открываются последовательно. Во входной штуцер интегрирован сетчатый фильтр. Предусмотрен в нём и топливопровод, предназначенный для слива излишков бензина обратно в бак и для защиты от избыточного давления в камере. Как видим, простым это устройство назвать нельзя, поэтому для выполнения его настроек требуется немалый опыт.

    Подключение шлангов

    Сложное устройство К-151 проявляется и при его подключении к двигателю. Здесь предусмотрено использование целого ряда шлангов, при этом используется только два различных типоразмера, так что перепутать их вполне возможно, при этом мотор на определённых режимах будет работать со сбоями. Порядок подключения шлангов к карбюратору:

    • подача топлива через топливный патрубок осуществляется к штуцеру, расположенному под поплавковой камерой со стороны мотора;
    • шланг обратки одевается на нижний штуцер – он смотрит в сторону, обратную от силового агрегата и расположен ниже входного;
    • два шланга малого сечения подключаются к электромагнитному клапану, другой конец одного из них – к клапану экономайзера;
    • второй конец тонкого шланга одевается на штуцер, расположенный в нижней части К-151 на обратной стороне корпуса ДЗ (там их два рядом стоящих, используем нижний);
    • на верхний штуцер из этой пары натягиваем шланг, идущий на вакуумный опережатель зажигания (он расположен на трамблёре);
    • штуцер большого диаметра на корпусе ДЗ служит для подключения патрубка принудительной вентиляции картера, устройства, располагаемого обычно на клапанной крышке;
    • штуцер малого диаметра, расположенный в средней части К-151, служит для подключения термовакуумного выключателя, однако этот патрубок используется только при наличии на двигателе системы рециркуляции отработавших газов. Если на конкретной модификации мотора такая система не предусмотрена, на этот штуцер просто устанавливают заглушку. Правда, такая предосторожность излишня – подсоса воздуха через этот штуцер нет.

    При отсутствии опыта эти подключения следует осуществлять, сверяясь с инструкцией к устройству.

    Подключение шлангов карбюратора К-151Д

    Регулировка ХХ на Пекар

    Регулировка холостого хода на питерском карбюраторе К-151 имеет основополагающее значение. Это особый режим работы двигателя, который требует устойчивой работы. Именно это и достигается правильной настройкой ХХ, что также способствует минимизации количества углекислоты в выхлопе автомобиля, что важно с точки зрения современных экологичных требований.

    Со временем в результате засорения сетки фильтра количество сжигаемого в режиме ХХ горючего увеличивается сверх нормы, и в этом случае исправить ситуацию можно соответствующей регулировкой.

    Такая операция не относится к числу особо сложных:

    • для начала необходимо прогреть СА до рабочей температуры;
    • затем необходимо отыскать винт качества ТВС, расположенный на хвостовике вращения, и снять с него ограничитель. Отметим, что функция ограничения вращения присутствует не на всех модификациях Пекар. Если на вашем автомобиле её нет – просто приступайте к следующему шагу;
    • производим регулировку винта качества, для чего ищем положение винта, при котором силовой агрегат будет выдавать максимальное количество оборотов при работе на ХХ. Определять этот момент следует на слух (более точные способы требуют использования специального оборудования);
    • теперь переходим к расположенному рядом винту количества, с помощью регулировки которого следует увеличить скорость вращения коленвала на 100-120 об/мин. После этого нужно полностью закрутить винт качества, что приведёт к падению оборотов на ту же величину (в пределах 100-120 об/мин).

    Если при обратном закручивании винта качества не произошёл сброс оборотов в результате небольшого обеднения смеси., то это свидетельствует о наличии неисправностей карбюратора.

    Регулировка ПУ карбюратора К-151

    Пусковое устройство – это узел, который является источником сигнала, информирующего о пуске силового агрегата. Если элементы пусковой системы неисправны, или работают неправильно – завести автомобиль вы не сможете. Но и при исправном пусковом механизме возможны проблемы, затрудняющие пуск. Для их и исправления и проводится настройка карбюратора К-151, причём такая работа может быть проведена как на демонтированном, так и на рабочем и установленном на двигателе устройстве.

    Регулировка на демонтированном Пекаре осуществляется в следующем порядке:

    • немного приоткрываем ДЗ и ищем рычаг управления ПУ;
    • проворачиваем его в крайнее положение и фиксируем чем-нибудь подходящим (верёвкой, проволокой);
    • отпускаем ДЗ в исходное положение. При этом величина зазора между стенкой камеры и кромкой заслонки должна лежать в пределах 1.5±0.3 мм;
    • откручиваем контргайку, блокирующую вращение винта-упора, находящегося на рычаге ДЗ;
    • сам винт проворачиваем поэтапно, каждый раз на полоборота. При этом мы должны добиться того, чтобы при закручивании контргайки винт оказался расположенным перпендикулярно кулачку, в противном случае ПУ работать не будет;
    • проверяем долину тяги, с помощью которой кулачок ПУ соединён с рычагами воздушной заслонки. При повёрнутом в крайнее положение рычаге ПУ и полностью закрытой ВЗ необходимо добиться величины зазора между рычагами в пределах 0.2-0.8 миллиметров. Если это не так, регулировка осуществляется отпусканием или затягиванием головки тяги, что позволяет укоротить или удлинить саму тягу.

    Регулировка заслонок К-151

    Отрегулировать ПУ карбюратора К-151 можно и не снимая его, при этом на качестве настройки это не скажется.

    • демонтируем воздухофильтр автомобиля (разумеется, без снятия короба);
    • запускаем мотор на ХХ;
    • посредством нажатия на педаль акселератора открываем ДЗ и вытаскиваем манетку – механизм, ответственный за управление работой воздушной заслонки;
    • посредством отвёртки с плоским наконечником приоткрываем ВЗ, при этом необходимо определить частоту вращения вала силового агрегата (ориентир — 2600±100 оборотов/минуту). Если скорость намного выше, проделываем схожую операцию с той, которая производилась на снятом карбюраторе: откручиваем контргайку блокировки вращения регулировочного винта рычага, приводящего в движение ДЗ;
    • после откручивания контргайки заворачиваем коленвал, если он вращается медленнее, чем нужно, вы вворачиваем КВ;
    • затягиваем контргайку.

    После выполнения настройки пускового механизма необходимо произвести обкатку карбюратора.

    Важно! Перед проведением регулировочных работ следует определить и записать расход горючего при работе на разных режимах, чтобы иметь возможность сравнивать с показателями, достигнутыми после регулировки.

    Настройка уровня горючего в поплавковой камере

    Неправильно выставленный уровень бензина в ПК – это разбалансировка работы двигателя. Если он завышен, то смесь получится обогащённой, и одним из самых ощутимых последствий такого положения дел будет повышенный расход горючего. При уровне меньше нормы ТВС будет обеднённой, что для двигателя ещё хуже, поскольку может привести к серьёзным поломкам, требующим дорогостоящего ремонта.

    Таким образом, уровень горючего в поплавковой – критический показатель для любого карбюратора, независимо от марки и модели.

    Для точной регулировки поплавка в камере К-151 нам потребуется линейка и сверло диаметром до 2 мм.

    Поплавковая камера карбюратора К-151

    • устанавливаем машину на ровную горизонтальную площадку (это важно, поскольку мы будем работать с жидкостью);
    • демонтируем корпус воздухофильтра, расположенный на силовом агрегате;
    • запускаем мотор, даём ему поработать на ХХ примерно 5-7 минут;
    • откручиваем и снимаем верхнюю крышку карбюратора;
    • измеряем поплавковой камере в миллиметрах уровень топлива. Эту операцию следует проводить оперативно, поскольку бензин характеризуется высоким показателем испаряемости, особенно в жару, чему будет способствовать и нагрев двигателя. Промедлив, мы рискуем получить искажённые результаты;
    • для К-151 замеры должны дать порядка 215 миллиметров – это показатель, считающийся нормальным для эффективной работы мотора;
    • если уровень не соответствует нормативному – выполняем регулировку, заключающуюся в изменении положения поплавка;
    • для этого нам нужно использовать что-либо, позволяющее замерять положение поплавка во время проведения регулировочных работ – пригодится предложенное в самом начале сверло, или же кусок проволоки, или любой аналогичный цилиндрический предмет. Главное, чтобы его диаметр не превышал двух миллиметров;
    • переворачиваем крышку К-151 и кладём её на ровную горизонтальную поверхность – только в таком положении замеры будут точными;
    • измеряем линейкой расстояние от крышки карбюратора (за точку отсчёта выбираем картонную прокладку) до нижней кромки поплавка. Это расстояние должно быть не больше двух мм;
    • если это не так, следует подогнуть язычок рычага поплавка таким образом, чтобы добиться нормативного зазора.

    Ту же операцию можно выполнить с использованием штангенциркуля, но в этом случае нужно измерять расстояние от картонной прокладки до верхней кромки поплавка. Правильный результат – 30 миллиметров. При несовпадении опять же подгибаем язычок рычага, добиваясь необходимой величины.

    Снятие крышки карбюратора К-151С

    Отметим, что при осуществлении всех вышеописанных настроек имеется вероятность ошибок, особенно если этим занимается неопытный автовладелец. Поэтому после выполнения регулировки нужно обязательно проверить её правильность. Делается это так:

    • крышку К-151 перемещаем в вертикальное положение;
    • осуществляем наблюдение за язычком, который мы подгибали (или не трогали, если уровень был в норме);
    • если всё сделано без ошибок, язычок должен слегка давить и топить демпфирующий шарик, находящийся на ИК. При этом язычок рычага должен располагаться на уровне, проходящем строго параллельно игольчатому клапану;
    • смотрим и на ось штамповки поплавка, которая должна располагаться на уровне, совпадающем с крышкой карбюратора.

    Если хотя бы одно из этих условий не соблюдается – процедуру регулировки уровня горючего в ПК придётся выполнять повторно. Многие водители ограничиваются двумя итерациями, даже если ситуация требует иного. Мы рекомендуем всё-таки завершить настройку должным образом, невзирая на потраченное время – полученный опыт нам ещё обязательно пригодится!

    0 0 голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector