3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Отечественные капотные автобусы и их производные

Отечественные капотные автобусы и их производные

Всем привет! Добрых семь лет тому назад мы с Денисом Дементьевым предприняли попытку систематизировать накопленную информацию по «барбухайкам» (автобусам производства ремонтных заводов и прочих ведомственных предприятий) на «газовских» шасси. В то время еще не было никаких книг по данному вопросу – ни серии «Автобусы Пятилеток», ни «зарулёвской» энциклопедии. Результатом этой работы стал цикл статей «Коробочки всея Руси», опубликованный в трех номерах журнала «КомТранс» в 2008 году. Сейчас я маленько актуализировал тот материал и решил выложить его на Драйве – думаю, что многим это будет интересно. Приятного просмотра!

В 2008 году в отечественном автобусостроении произошло одно очень значимое событие: окончательно и бесповоротно достоянием истории стали легендарные «коробочки» — эти забавные, знакомые каждому жителю нашей страны капотные автобусики, построенные на шасси среднетоннажных «газонов»: группа «ГАЗ» объявила о демонтаже на Курганском автобусном заводе производственной линии, рассчитанной на выпуск автобусов семейства КАвЗ-3976. Без преувеличения можно сказать, что «коробочки» для СССР были вещью эпохальной: на протяжении десятилетий они являлись самым распространенным типом автобусов в стране! В силу объемов выпуска наибольшую известность на постсоветском пространстве получили именно курганские «коробочки», хотя в общей сложности их изготовлением занимались аж несколько десятков заводов со всего Советского Союза. Этим материалом мы решили «почтить память» знаменитых «коробочек»: в нем мы предлагаем Вашему вниманию краткий рассказ обо всех известных авторскому коллективу ПОСЛЕВОЕННЫХ производителях капотных автобусов на шасси грузовиков ГАЗ нескольких поколений. Мы не располагаем точными датами начала производства таких автобусов на каждом из заводов, но тем не менее постарались расположить их в хронологическом порядке.

Горьковский автобусный завод / Горький
С 1930 по 1933 г. предприятие, называвшееся в то время «Автосборочный завод №1», специализировалось на сборке грузовиков Ford из американских машинокомплектов. В 1933 г. предприятие перевели в систему Автозавода им. Молотова как Автобусный цех, а с 1941 г. – как Автобусный завод. В статусе филиала ГАЗ им. Молотова предприятие находилось до апреля 1946 года, после чего стало самостоятельным юрлицом («Горьковский автобусный завод»). С 1933 г. на предприятии было начато производство 17-местных служебных автобусов ГАЗ-03-30, а с 1938-го – санитарных автобусов ГАЗ-55-55. Обе модели базировались на шасси «полуторки» и выпускались вплоть до конца 1950 г., причем в последний год автобусный завод самостоятельно собирал для них шасси. Общий тираж данных автобусов составил около 15 тыс. шт. для ГАЗ-03-30 и около 12 тыс. шт. для ГАЗ-55-55.
Начиная с 1950-го, из цехов автобусного завода стали выходить знаменитые «коробочки» модели ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51И. Эти автобусы имели оригинальное, а не позаимствованное у базового грузовика, переднее оперение – «дутый» капот с «флажком», скругленную радиаторную решетку и хромированный бампер без буксирных крюков. Кузов ГЗА-651 можно назвать элегантным (плавные линии, хром в экстерьере, сложное лобовое остекление с гнутыми угловыми окошками, трехсекционный аншлаг), но с технической точки зрения он ничем не отличался от старого ГАЗ-03-30: в качестве основы – все тот же деревянный каркас, обшитый стальными листами. Но благодаря увеличению внутренней высоты в нем уже появилась возможность перевозки 4 стоящих пассажиров (в дополнение к 19 сидящим). Из-за невозможности организации массового выпуска автобусов на существующих мощностях всего через пару лет ГЗА был передан в другое министерство и перепрофилирован, а его название изменилось на Горьковский завод аппаратуры связи им. А.С. Попова. Вся техническая документация на пассажирский автобус ГЗА-651 и только что освоенный санитарный ГЗА-653 (с остекленным кузовом-фургоном, приспособленным для перевозки 4 лежачих больных) была отправлена на новоиспеченный Павловский автобусный завод им. Жданова. Сборку ГЗА-651 свернули в феврале 1952-го (выпущено чуть менее 1500 шт.), а изготовление санитарных ГЗА-653 завершили в июне (около 2600 шт.).

Аремкуз / Москва
После собственно Горьковского автобусного завода именно это предприятие внесло наибольший вклад в развитие «коробочко-строительной» отрасли: сразу два последовательно разработанных в начале 1950-х на Аремкузе проекта служебных автобусов на шасси ГАЗ-51 послужили образцом при организации автобусного производства на целом ряде авторемонтных заводов. Однако, первая «коробочка» на базе горьковского грузовика вышла из цехов Аремкуза значительно раньше – в 1947 г.: это была версия АКЗ-1 (послевоенной «коробочки» на раме ЗИС-8), адаптированная к шасси ГАЗ-ММ. Для компенсации разницы в длине рам ГАЗ-ММ и ЗИС-8 пассажирский салон деревометаллического кузова был укорочен на одну оконную секцию и лишен задней двери. Но оставшийся неизменным «нос», чрезмерно длинный для «газовского» шасси, придавал такому автобусу неуклюжий вид. Тираж таких гибридов на шасси ГАЗ-ММ не превысил нескольких экземпляров. К 1950 г. инженерами Аремкуза был разработан первый проект служебного автобуса, изначально рассчитанного на применение шасси ГАЗ (уже современной 51-й модели). Стилистически он по-прежнему был выдержан в духе АКЗ-1 и так же базировался на деревянном каркасе, а из-за компактных габаритов обладал низкой пассажировместимостью – всего 16 человек. Параллельно были освоены грузопассажирская (по терминологии тех лет – товаро-пассажирская) версия с остеклением боковин кузова лишь в верхней части (такие автобусы использовались в качестве грузотакси, агитмашин, инкассаторских и почтовых фургонов) и грузовая модификация с неостекленным кузовом. Выпуск «коробочек» по первому проекту Аремкуза был также налажен в Москве на 101-м ЦАРЗ.

К 1954 г. заводчане кардинально модернизировали свой автобус, спроектировав для него совершенно новый, более просторный деревометаллический кузов А-51: его полная вместимость составляла уже 22 человека (посадочных мест – 19). Фактически автобус «Аремкуз» второго проекта представлял собой упрощенную версию горьковской «коробочки» ГЗА-651, от которой его легко было отличить по характерному лобовому остеклению с плоскими наружными секциями и отсутствию рейсоуказателя. Также Аремкузом выпускались грузовые и грузопассажирские версии автобуса второго проекта: грузовое такси, автобус для доставки на рынок колхозных продуктов, фургон для перевозки одежды, передвижная лаборатория и даже вышка контактной сети. Автобус второго проекта сразу же получил высокую оценку в вышестоящих организациях и был принят в качестве базовой модели для освоения на целом ряде ведомственных предприятий по всему СССР. Крупнейшими производителями «коробочек» по второму проекту Аремкуза стали Щекинский деревообрабатывающий комбинат и Скуратовский авторемзавод из Тульской области. Сам Аремкуз продолжал выпуск пассажирских и специальных капотных автобусов на «газовских» шасси до 1977 г.

Вес брутто: 1200
Длина упаковки: 29
Ширина упаковки:
Высота упаковки:
Издатель:

Тираж: 390 экз.

Книга «Отечественные капотные автобусы и их производные», Том 1. Михаил Соколов. Барнаул, 2016 г. (Серия «Автомобили наших дорог»). 342 стр., 3 части, 16 глав и 1270 фотоиллюстраций и чертежей, формат А4, размеры: 295х213х21 мм, мелованная бумага, высококачественная печать, твердая ламинированная цветная обложка. Тираж 390 экз.

От автора: «Издание представляет собой попытку подробного и обстоятельного рассказа о возникновении и развитии огромного многообразия пассажирских и грузовых капотных конструкций с кузовами автобусного типа, созданных в России и СССР на базе отечественных грузовиков, а также на шасси зарубежного производства. Именно этот тип автомобилей, возникший на заре мирового автомобилестроения, впервые стали называть автобусами. Однако в ходе своего развития пассажирские машины для массовых перевозок отпочковались от основы грузовиков, трансформировавшись в специальные конструкции вагонной компоновки. А более простые, но менее вместительные капотные автобусы отошли на второй план, выполняя функции служебных, сельских, экскурсионных и т.д. И все же в Советском Союзе этот тип автомобилей оставался востребованным и достаточно массовым вплоть до самого его развала, в результате воплотившись в целый пласт истории отечественного автотранспорта. Поводом для нее послужило вот что: Просматривая в начале года книгу «Довоенные автобусы СССР» (2012 г.) с сожалением констатировал, что сейчас она уже значительно отстаёт от уровня последующих изданий серии «Автомобили наших дорог». Если для 2012 года это было неплохое издание (за неимением какого-либо другого), то сейчас отчетливо видно недораскрытие многих тем, и существенные ошибки. Да и сама концепция не совсем точно отражала суть повествования, которое отнюдь не ограничивалось довоенным периодом, и почти не затрагивало дореволюционный. Словом, напрашивался вывод, что необходимо новое издание, гораздо более подробное и объемное, которое могло бы вместить всю накопившуюся информацию по теме. Фактически, «к пуговице» пришлось «пришивать пальто», так как если даже судить по иллюстрациям, то их количество с 400 увеличилось до 1270. Примерно в той же пропорции вырос и объем текста. Поэтому это отнюдь не переиздание, как может показаться на первый взгляд, а новая книга.»

Эта книга представляет собой попытку подробного и обстоятельного рассказа о возникновении и развитии огромного многообразия пассажирских и грузовых капотных конструкций с кузовами автобусного типа, созданных в России и СССР на базе отечественных грузовиков, а также на шасси зарубежного производства. Именно этот тип автомобилей, возникший на заре мирового автомобилестроения, впервые стали называть автобусами. Однако в ходе своего развития пассажирские машины для массовых перевозок отпочковались от основы грузовиков, трансформировавшись в специальные конструкции вагонной компановки. А более простые, но менее вместительные капотные автобусы отошли на второй план, выполняя функции служебных, сельских, экскурсионных и т.д. И все же в Советском Союзе этот тип автомобилей оставаля востребованным и весьма распространенным вплоть до самого его развала, в результате воплотившись в целый пласт истории отечественного автотранспорта.

Большой формат. Твердый переплет. 535 страниц.

Книга «Отечественные капотные автобусы и их производные». Том 1

Нет в наличии

Артикул: mkaut1718

Вес брутто: 1200
Длина упаковки: 29
Ширина упаковки:
Высота упаковки:
Издатель:

Тираж: 390 экз.

  • Описание
  • Отзывы
  • Обсуждение
  • Рекомендуем
  • Информация о доставке
  • Ваша корзина

Книга «Отечественные капотные автобусы и их производные», Том 1. Михаил Соколов. Барнаул, 2016 г. (Серия «Автомобили наших дорог»). 342 стр., 3 части, 16 глав и 1270 фотоиллюстраций и чертежей, формат А4, размеры: 295х213х21 мм, мелованная бумага, высококачественная печать, твердая ламинированная цветная обложка. Тираж 390 экз.

От автора: «Издание представляет собой попытку подробного и обстоятельного рассказа о возникновении и развитии огромного многообразия пассажирских и грузовых капотных конструкций с кузовами автобусного типа, созданных в России и СССР на базе отечественных грузовиков, а также на шасси зарубежного производства. Именно этот тип автомобилей, возникший на заре мирового автомобилестроения, впервые стали называть автобусами. Однако в ходе своего развития пассажирские машины для массовых перевозок отпочковались от основы грузовиков, трансформировавшись в специальные конструкции вагонной компоновки. А более простые, но менее вместительные капотные автобусы отошли на второй план, выполняя функции служебных, сельских, экскурсионных и т.д. И все же в Советском Союзе этот тип автомобилей оставался востребованным и достаточно массовым вплоть до самого его развала, в результате воплотившись в целый пласт истории отечественного автотранспорта. Поводом для нее послужило вот что: Просматривая в начале года книгу «Довоенные автобусы СССР» (2012 г.) с сожалением констатировал, что сейчас она уже значительно отстаёт от уровня последующих изданий серии «Автомобили наших дорог». Если для 2012 года это было неплохое издание (за неимением какого-либо другого), то сейчас отчетливо видно недораскрытие многих тем, и существенные ошибки. Да и сама концепция не совсем точно отражала суть повествования, которое отнюдь не ограничивалось довоенным периодом, и почти не затрагивало дореволюционный. Словом, напрашивался вывод, что необходимо новое издание, гораздо более подробное и объемное, которое могло бы вместить всю накопившуюся информацию по теме. Фактически, «к пуговице» пришлось «пришивать пальто», так как если даже судить по иллюстрациям, то их количество с 400 увеличилось до 1270. Примерно в той же пропорции вырос и объем текста. Поэтому это отнюдь не переиздание, как может показаться на первый взгляд, а новая книга.»

Самые необычные машины завода КАВЗ

Николай Марков, фото из архивов автора, Сергея Андреева, Дениса Дементьева, Максима Шелепенкова и Асхата Юнусова

Совсем недавно автобусы этой марки можно было встретить в любом мало-мальски обжитом уголке нашей страны: простые и неприхотливые, они выпускались огромными тиражами и использовались как в крупных городах, так и в глубинке, вдали от хороших дорог. Речь идёт о КАВЗах — капотных автобусах, построенных на агрегатах горьковских грузовиков. Последние годы жизни Курганского автобусного завода связаны уже с совсем другими машинами, однако и в советское время деятельность предприятия не ограничивалась одними только «капотниками». А чем ещё? Сейчас покажем!

Автобусов в СССР не хватало никогда, а в 1950-е годы дефицит и вовсе был катастрофическим. Чтобы немного поправить ситуацию в снабжении автобусами отдалённых уголков страны, 19 сентября 1957 года Совмином РСФСР было принято постановление об организации нового автобусного производства в Кургане, где уже с 1958-го начали строить «коробочки» модели ПАЗ-651А.

Ещё один курганский «непассажирский автобус» назывался КАВЗ-663. Он базировался на полноприводном шасси ГАЗ-63Е и поставлялся машиностроительным заводом, которые дальше монтировали в его кузов геофизическую аппаратуру и оборудование. На выходе получались самоходные сейсмические станции, каротажные станции и другая подобная узкоспециализированная спецтехника.

Одним из первых проектов, который довелось воплощать в металле работникам опытно-экспериментального цеха, организованного на КАВЗе в 1960 году, стала постройка серии прицепов КАВЗ-831. В эту серию входили передвижной буфет, контора, жилой домик и передвижной кинотеатр. Все они были унифицированы по кузову с серийным автобусом ПАЗ-651А. Прицепы получились вполне удачными, но наладить их выпуск, несмотря на большую потребность народного хозяйства, не получилось: свободных мощностей для этого у завода не нашлось.

В 1970-х годах Курганский автобусный завод имел возможность изменить профиль за счёт организации производства 9,5-метровых городских автобусов вагонного типа КАВЗ-3100 «Сибирь». Технически «Сибирь» была широко унифицирована с разрабатывавшимся параллельно автобусом ЛиАЗ-677, от которого отличалась укороченным на одну оконную секцию кузовом, менее мощным двигателем (от ЗИЛ-130) и моделью коробки-«автомата». Первый опытный образец «Сибири» был сделан ещё в 1963 году. Доводка машины и подготовка мощностей заняли десятилетие, однако к 1975-му организационные работы были завершены, необходимые согласования получены, и курганцы смогли приступить к выпуску первой партии из 20 автобусов.

Этой партией, собранной по обходным технологиям, все и ограничилось. А виной тому, как ни странно, автобусы-«барбухайки». Дело в том, что в Х пятилетке Совет Министров СССР попробовал ликвидировать практику производства автобусов на авторемонтных заводах и прочих неспециализированных предприятиях. А взамен Курганскому автобусному заводу почти вдвое увеличили программу выпуска «коробочек» КАВЗ-685. Поэтому приказами министерства дальнейшая подготовка производства «Сибирей» была сперва заморожена (с октября 1976-го), а затем и вовсе прекращена.

Зато волею случая в начале 1980-х в производственную программу завода попали вахтовые автобусы. Ещё в 1978 году львовским Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения был разработан проект транспортного средства модели 4947 на шасси Урал-375К для перевозки вахтовых бригад газовиков и нефтяников в условиях бездорожья Западной Сибири и Крайнего Севера. В качестве основного производителя этой «вахтовки» был выбран Нефтекамский завод автосамосвалов. Выпуск первой партии из 200 «вахтовок» для тюменских нефтяников значился в плане Минавтопрома на 1981 год, однако НЗАС не укладывался в означенные сроки с подготовкой производственных мощностей. В этой связи директиву о срочном освоении ТС-4947 из министерства «спустили» на КАВЗ.

В Кургане к этому столичному распоряжению отнеслись без энтузиазма: не прельщала перспектива вложения значительных сил и средств в изначально «временный» проект, да и освоить совершенно новое изделие за отведённые несколько месяцев с чистого листа они тоже не могли. Тем не менее, из сложившейся ситуации был найден оригинальный выход: вместо точной копии львовской машины в Кургане оперативно начали сборку «вахтовок» на шасси Урал-375К с 24-местными пассажирскими модулями, выполненными из доработанных кузовов серийных автобусов КАВЗ-685Б (эти машины получили собственный индекс КАВЗ-49471). Тем самым распоряжение министерства на КАВЗе выполнили точно в срок. Курганские «вахтовки» оказались весьма удачными, а потому из производственного плана завода их исключили только в январе 1985 года — после того, как вышел на проектную мощность автобусный цех НЗАСа.

Впоследствии КАВЗ ещё дважды возвращался к изготовлению «вахтовок» с пассажирскими кузовами от серийных «коробочек». В 1985 году в соответствии с планом ОКР Минавтопрома на заводе изготовили опытный образец вахтового автобуса модели «4959» с пассажирским модулем типа КАВЗ-49471 на длиннобазном шасси ЗИЛ-130Г-80. Этот гибрид предназначался для эксплуатации в гористой местности, где стандартные автобусы КАВЗ-685 показывали себя не лучшим образом в силу недостаточных тягово-динамических и тормозных характеристик. Испытания КАВЗ-4959 проходил на Узгенской автобазе Ошского автотранспортного треста Киргизской ССР, по завершении которых полный комплект технической документации на эту модель был передан для освоения одному из киргизских предприятий — Токмакскому АРЗ.

Ну, а в следующий раз «вахтовка» с кузовом от «коробочки» на некоторое время вернулась в производственную программу Курганского автобусного завода в 1998 году, когда объединение «Спецгазавтотранс» заказало партию таких машин на шасси Урал-4320 с дизелем ЯМЗ-236М2. Эти автобусы получили собственный индекс КАВЗ-4224.

Очень необычный заказ выпало исполнить КАВЗу в преддверии Олимпиады-80: тогда заводу поручили выпустить партию автофургонов мод. 5982 для перевозки спортивных лошадей, использовав в качестве основы трёхосное шасси ЗИЛ-133Г1. Сам фургон этот был разработан Головным Союзным конструкторским бюро по автофургонам из города Шумерля. Но поскольку у предприятия-разработчика просто не было свободных производственных площадей, позволяющих осуществить постройку столь большого (длиной более 10 метров!) автомобиля, к работе и пришлось подключать автобусный завод. Первый опытный образец в Кургане собрали в 1978 году, на следующий год сделали 15 товарных экземпляров, а в начале 1980-го — ещё 5 штук. Позднее, в 1987–1988 годах, завод ещё раз возвращался к теме «коневозок», выпустив 12 доработанных фургонов модели 59821.

Стоит рассказать и о совсем далёком от автобусов виде продукции, которая входила в программу КАВЗа с конца Х пятилетки. Этой продукцией являлись тяжёлые портовые погрузчики модели «7806» для выгрузки, штабелирования и перевозки 25-тонных морских контейнеров. Их разработчиком являлось львовское ГСКБ по автопогрузчикам.

Собственно, в этом проекте Курганскому автобусному отводилась лишь роль окончательного сборщика, поскольку изготовлением всех оригинальных крупных металлоконструкций (рама шасси, погрузочные захваты) занимался соседний Курганский завод колёсных тягачей, а по элементам ходовой части (двигатель, гидромеханическая трансмиссия, рулевое управление, тормозная система) и даже оборудования кабины погрузчики были практически полностью унифицированы с другими отечественными автомобилями и тракторами. Первую партию из 5 погрузчиков модели «7806» в Кургане собрали в 1980 году. Производство модернизированных погрузчиков «7816» завершилось в 1989 году.

Самым экзотическим автобусом марки КАвЗ стал монстр, построенный на шасси БТР-80. Его разработкой курганские конструкторы занимались в инициативном порядке, рассчитывая на дальнейшее получение крупного заказа от госструктур. Машина получилась интересная: сохранив выдающуюся проходимость и способность плавать, она была способна предложить 11 пассажирам и водителю совсем другой уровень комфорта, да и проблем с обзорностью благодаря большой площади остекления у неё уже не было. Поскольку машина задумывалась именно как грузопассажирская, в задней части над силовым агрегатом была предусмотрена бортовая платформа.

Первый «кавзобэтээр» покинул завод в 1994 году. На деле найти покупателя на столь экзотический автобус оказалось делом более сложным, чем казалось сначала, поэтому второй заготовленный ранее под переделку экземпляр шасси БТР-80, приобретённый на Арзамасском машзаводе, курганцы решили продать «как есть». Самое смешное, что буквально через год заводчане получили заказ на изготовление второго экземпляра такого автобуса — и его-то уже пришлось переделывать из подержанного «бэтээра», предоставленного заказчиком.

А ведь ещё на КАВЗе строили пассажирские модификации «ГАЗели», автокемперы на базе «ГАЗели» и УАЗа, а также автобусы на шасси грузовиков ЗИЛ уральского производства. Но об этом — как-нибудь в другой раз!

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Автобусы АО КАвЗ

Автобусы АО КАвЗ

Курганский автобусный завод (ООО КАвЗ) — российский производитель автобусов. С 2005 года входит в Дивизион «Автобусы» холдинга «Группа ГАЗ». В настоящее время в условиях кризиса КАвЗ оказался в крайне стеснённых обстоятельствах: выпуск всё ещё востребованного в регионах семейства капотных автобусов прекращён, а новинки с импортными агрегатами слишком дороги для обычных потребителей курганских автобусов. В настоящее время (май 2009 года) руководством «Группы ГАЗ» ставится вопрос о целесообразности дальнейшего продолжения выпуска автобусов на КАвЗе из-за большого недогруза мощностей.

Содержание

Современный модельный ряд

В начале 2008 года со снятием с производства семейства КАвЗ-3976 закончилась 50-летняя история курганских капотных автобусов малого класса на шасси грузовиков марки ГАЗ. Мелкосерийное производство полукапотного автобуса КАвЗ-3244, осуществлявшееся дочерней фирмой ООО «Вика ЛТД», свёрнуто в 2007 году.

Производственная программа КАвЗа на 2009 год состоит из заднемоторных среднеразмерных автобусов модернизированного семейства «Аврора» КАвЗ-4235 и КАвЗ-4238 для пригородного и межрайонного сообщения, а также городского низкопольного мидибуса КАвЗ-4239 на китайском шасси.

История капотных автобусов КАвЗ

Полвека с основания предприятия в 1958 году, автобусы КАвЗ традиционно базировались на удлиненных грузовых шасси Горьковского автозавода — без кабины, но с сохранением оперения от базовых грузовиков. Соответственно, на шасси ГАЗ-51А в 1958–1971 гг. выпускался капотный 20-местный КАвЗ-651А; в 1971–1984 гг. на автобусном шасси ГАЗ-53-40 — 21-местный автобус КАвЗ-685, переставленный в 1984 году на шасси ГАЗ-53-12, и после модернизации в 1986-м, получивший индекс КАвЗ-3270. Именно модели 685 и 3270 были самыми массовыми в истории не только КАвЗа, но и мирового автобусостроения, так как годовые объёмы их производства в 70-80-х достигали 18–20 тыс. машин в год (пик в 1989 году — 20008 ед.). С 1989 года на автобусном шасси ГАЗ-33074 была освоена базовая модель 20-местного автобуса КАвЗ-397620. Индекс базовой модели поменялся со второй 2-ки (класс автобусы) на 9-ку (класс спецмашины) для упрощения сертификации спецверсий. Впоследствии на базе модели 397620 выпускался целый ряд грузопассажирских и специальных (санитарные, ритуальные (катафалк), оперативно-служебные (автозак) и т.д.) модификаций. В 1993 году был создан автобус КАвЗ-39765 на 28 посадочных мест на шасси ГАЗ-33074, удлиненном по колёсной базе с 3700 до 4550 мм. С 2001 года на его базе по ГОСТ Р51160 «Автобусы для перевозки детей» серийно выпускался школьный автобус КАвЗ-397653. В опытной серии существовал и ещё более длинная 35-местная модификация КАвЗ-39769, но она в серию так и не пошла из-за проблем с прочностью рамы. Объемы выпуска автобусов КАвЗ в 1990-х, в сравнении с 1970–80-ми сократились на порядок (

2,0 тыс.), примерно до уровня начала 1960-х. Поэтому сумммарный объём производства семейства КАвЗ-3976 не идёт ни в какое сравнение с предшественниками. За полвека КАвЗ произвёл 0,45 млн. капотных автобусов, что ставит его на первое место в мире среди автобусостроительных фирм. Выпуск всех капотных автобусов КАвЗ был прекращён в конце 2007 года в связи с планами модернизации предприятия и переходом на выпуск принципиально новой продукции в виде городских среднеразмерных низкопольных автобусов модели 4239, выполненных на китайских агрегатах (шасси и силовая установка). Соответственно вся производственная линия по сборке «капотников» была «полностью реконструирована» (сдана в металлолом).

В 1998–2007 гг. дочернее предприятие КАвЗа — ООО «Вика ЛТД» выпускало на стандартном шасси ЗИЛ-5301БО автобус малого класса КАвЗ-3244 вместимостью 29 пассажиров (мест для сидения —15) с дизельным двигателем ММЗ Д-245 мощностью 109 л.с. с турбонаддувом. На удлиненном шасси ЗИЛ-5301ЕО выпускалась также модификация КАвЗ-32441 вместимостью 19–22 пассажира.

Вахтовые автобусы КАвЗ на шасси «ЗИЛ» и «Урал» (КАвЗ-422990, КАвЗ-422991 и КАвЗ-42243) выпускались ограниченными сериями в 1996—2003 гг., но при реструктуризации предприятия были сокращены как непрофильная продукция. Последней «вахтовкой» КАвЗ стала в 2004 году модель 39766 на полноприводном шасси ГАЗ-3308 «Садко».

10 любопытных фактов о «носатых» советских автобусах

Дебютная модель в точности повторяла уже зарекомендовавшие себя в Советском Союзе капотные автобусы Горьковского (ГЗА) и Павловского (ПАЗ) заводов с тем же циферным кодом — 651. Их производство в связи с растущей потребностью в 1950-е распространили на целый ряд предприятий автопрома — от эстонского Тарту до Краснодарского края. А спустя некоторое время в Кургане перешли на выпуск эксклюзивных моделей — и они оказались востребованными не только в СССР, но и далеко за его пределами. «РГ», вспоминая о славном прошлом КАвЗа, собрала несколько любопытных фактов о легендарных моделях «носатого» советского автобуса.

1. С точки зрения дизайна первая модель КАвЗ-651 стала своеобразным шагом назад, после которого два хрестоматийных шага вперед в Кургане не решались делать почти три с половиной десятилетия. Уже после войны на советских дорогах появились привычные сегодня автобусы «вагонной компоновки» с длинным округлым салоном и двумя раздвижными дверями (в частности, их делали на столичном заводе ЗиС). Однако 651-е ГЗА, ПАЗ и КАвЗ были сделаны на манер довоенных автобусов, собранных на базе грузовиков — с длинным капотом от ГАЗ-51. Это сказывалось и на вместительности. Сидя в салоне могли ехать только 19 пассажиров, при этом стоять было не слишком комфортно из-за низкого потолка, обшитого изнутри деревянными листами.

2. Появление в 1971 году КАвЗ-685 «прорывом» в автомобилестроении не стало. Но эти автобусы делали на базе более новых грузовиков ГАЗ-53, что позволило добавить два пассажирских места, приподнять потолок салона и дать чуть больше простора водителю, сиденье которого отгородили от остальных. В то время и на Павловском, и на Ликинском автобусных заводах уже перешли на бескапотные модели ПАЗов и ЛиАЗов, в целом, отвечавшие международным стандартам. В Кургане же первые автобусы современного типа выпустили только в 1992 году.

3. Интересно, что при видимой консервативности базовых моделей некоторые послевоенные павловские и курганские автобусы стали по-настоящему уникальными. Например, КАвЗ-651 «Рица», который, правда, собирали не на Урале, а в Сочи, представлял собой симпатичный прогулочный автобус с открывающимся брезентовым тентом. А ПАЗ-651Г — в нем было всего 15 посадочных мест в виде откидных сидений — использовали, в основном, в качестве ритуального транспорта. Стоит отметить и две модификации 651-го ПАЗа, не предназначенные для транспортировки пассажиров. Это ПАЗ-657, в котором было четыре отсека для перевозки хлебобулочных изделий, и удивительный ПАЗ-661, где вместо продовольственных лотков разместили специальные трубы для развешивания верхней одежды.

4. В 1960 году в Кургане предприняли попытку создать эксклюзивную модель — КАвЗ-985 с безрамным сварным кузовом. Новый автобус внешне не имел ничего общего с популярной 651-й моделью, позаимствовав у нее лишь агрегатную базу. Однако поставить новинку на поток на заводе не смогли. Это требовало серьезной модернизации предприятия, которая могла помешать главной задаче — массовому выпуску простых и недорогих машин. Кроме того, инженерам не удалось избежать ошибок при проектировке 985-й модели, в частности, с размещением световых приборов. И вместо того, чтобы заняться доработкой нового автобуса, в Кургане решили сосредоточиться на проверенном.

5. Внешняя схожесть курганских автобусов с грузовыми автомобилями ГАЗ, на базе которых их и создавали, вполне объяснима. Как минимум дважды творческий порыв заводских дизайнеров прерывали рекомендации из высоких чиновничьих кабинетов: дескать, «чем проще — тем лучше». Так, кабины первых автобусов КАвЗ-651 отличались от базовых ГАЗовских более округлой решеткой радиатора и прямоугольными «поворотниками», размещенными под ветровым стеклом. Но уже скоро «модернизация» модели упростила ее… до узнаваемости. В случае с «апгрейдом» передней части 658-й модели, дело дальше создания опытных образцов не пошло. В итоге на КАвЗе так и не появилась оригинальная «сетчатая» решетка радиатора, на которую навесили сразу четыре фары. Не исключено, что эти изыски запретили из-за внешнего сходства с импортными капотными автобусами, которые до сих пор пылят на дорогах экзотических стран.

6. «Носатые» КАвЗ-685, выглядевшие более старомодно, чем бескапотные машины, тоже пришлись ко двору в странах третьего мира. В свое время их активно поставляли в страны Африки и Латинской Америки, причем в экспортном исполнении и двух модификациях — для умеренного и тропического климатов. Интересно, что в Кургане создали и другие спецификации этой модели: «северную» (автобус был оснащен дополнительными отопителями и был способен работать в условиях морозов до минус 60 градусов) и «горную» (для перемещения на высоте до 4000 метров, где могли понадобиться специальные упоры-башмаки, тормоз-замедлитель и фара-прожектор).

7. Последний серийный «носатый» КАвЗ, созданный в 1989 году на базе новой модели ГАЗ-3307 и легко узнаваемый по рубленным формам капота, получил индекс 3976 — как спецмашина, а не автобус. Оказывается, он не соответствовал целому ряду санитарных и эргономических норм, принятых для пассажирского транспорта. В Кургане, впрочем, к большему и не стремились, создав, по сути, машину для служебных перевозок. Тем более что в сельской местности КАвЗы все равно продолжали использовать на межрайонных маршрутах.

8. Любопытно, что при создании 3976-й модели одним из главных признаков модернизации стало изменение схемы открывания передней двери. КАвЗы предыдущих поколений запомнились особым рычажным механизмом, с помощью которого водитель, слегка наклоняясь, приводил в действие дверь. К слову, их было три — еще, собственно, для самого водителя и в задней части. Последняя позволяла использовать салон для перевозки крупногабаритных грузов, в случае необходимости превращая автобус, например, в катафалк. В 3976-й модели пресловутый рычаг убрали, и теперь пассажиры при выходе открывали дверь сами. При этом водитель мог автоматически заблокировать замок — в целях безопасности.

9. Производственную линию, настроенную на выпуск капотных автобусов, на Курганском заводе решили демонтировать только в 2008 году. К тому моменту на предприятии разнообразили производственную «линейку» машинами на удлиненной колесной базе, которые были способны перевозить 28 человек. Правда, со временем вместительность салона сократили. ради удобства пассажиров. Не слишком уютные скамейки заменили на более комфортабельные места, а их удалось расставить лишь 22. Кроме того, в конце 1990-х курганские машиностроители пробовали посадить свои фирменные «коробочки» на базу более мощного грузовика «ЗИЛ», создав КАвЗы с индексами 4229. Впрочем, ни эти новинки, ни, по сути, уже бескапотные автобусы на шасси легких грузовиков «Бычок» и «Валдай», рынок не завоевали.

10. Зато широко востребованными стали первые российские «школьные» автобусы, которые в Кургане разработали в 2001 году. В этом случае капотная компоновка салона была явным преимуществом — такие машины считаются более безопасными. Ярко-желтые КАвЗы на длинном шасси оборудовали ремнями безопасности и системой громкой связи, а в салоне нашлось место для портфелей и сумок с одеждой или обувью. «Школьные» автобусы прижились даже в соседних странах. Популярность им придавали не столько технические характеристики, сколько внешнее сходство со знаменитыми американскими капотными «коллегами».

Общественный извозчик. Пассажирский транспорт 1899-1941 гг (часть 1)

Сейчас слово «автобус» кажется нам привычным. Мы ежедневно видим их на дорогах, где сотни этих транспортных средств перевозят тысячи пассажиров. А ведь чуть больше ста лет назад ни автобусов, ни, собственно, такого слова советские люди не знали. В ходу были трамваи. А первый представитель общественного транспорта, не привязанный к рельсам, появился в России в 1899 году. Но тогда он еще не назывался автобусом. Лишь в 20-х годах прошлого века из немецкого языка через польский заимствовали слово autobus, в свою очередь пришедшее в него из смеси двух латинских слов auto (самодвижущийся) и omnibus (для всех).

Рубеж 19-20 веков

В 1899 году изобретатель из Петербурга Ипполит Романов построил первый русский омнибус. Это была весьма массивная конструкция, весом 1600 кг, рассчитанная на перевозку 15 человек. В движение машина приводилась двумя электромоторами производства американской «Морис-Салон», питающимися от аккумуляторов. Максимальная скорость составляла 10 км/ч. На суд местных чиновников электроомнибус представили только в 1901 году. Петербуржцы были поражены плавным и бесшумным ходом техники. Но инвесторов изобретателю найти не удалось. Поэтому проект канул в Лету.

Идею Романова попытался развить создатель первого российского автомобиля Петр Фрезе. В конструкции электроомнибуса он избавился от аккумуляторов и установил на машины токоприемник, который получал энергию от двух электропроводов, развешанных на уличных столбах. Так родился первый русский троллейбус. К сожалению, из-за недальновидности петербургских чиновников проект так и не получил развития в то время.

После этого Фрезе решил сделать свою машину более автономной, без привязки к электричеству. Решением стал двигатель внутреннего сгорания фирмы «Де Дион-Бутон» мощностью 8 л. с. Приводом для задних колес служила цепь, а рулевое управление было выполнено в виде рычага. Водительское место располагалось справа. Первый автобус был рассчитан на перевозку 10 пассажиров и только в теплое время года, так как не был закрыт от ветра и холода с боков. Но и тут питерские власти не проявили рвения внедрить автобусное движение.

В 1907 году в Москве граф Шереметев запустил первый автобусный маршрут. Его обслуживали две машины производства немецкого завода Daimler вместимостью 8 и 12 пассажиров. В силу конструктивных особенностей перевозкой автобусы занимались только в летний период. В 1908 году по столице уже курсировали три автобуса с цельнометаллическими кузовами, которые могли обслуживать город в любую погоду и в любое время года. К 1913 году их количество выросло до восьми.

В Петербурге же, где, собственно, и создали первые автобусы, дела шли не так гладко. Первый маршрут появился в тот же год, что и в Москве. Но к 1910 году парк состоял из 14 автобусов, которые из-за плохих мостовых буквально разваливались. В 1913 году остался только один, способный передвигаться самостоятельно. Затем наступил большой перерыв, связанный с революцией и гражданской войной. И только в 20-х годах правительство приняло решение развивать пассажирские перевозки.

1920-е

В 1922 году Моссовет начал переговоры с иностранными компаниями о покупке автобусов. Параллельно велась работа по организации собственного производства в сотрудничестве с инженерами Fiat, Bussing и ряда других. Бюрократические заморочки позволили открыть первый маршрут только в 1924 году. Его обслуживали всего 8 автобусов производства английского завода Leyland. Каждый вмещал в себя до 60 стоящих и сидящих пассажиров. При этом модели были экономичными — расход бензина не превышал 5 л/час при максимальной скорости 30 км/ч.

В 1925 году инженеры «Автомобильного Московского общества» (будущий завод ЗиЛ) представили свой первый автобус АМО-Ф-15. Он, конечно, мало походил на современные. За основу разработчики взяли одноименный грузовик с 4-рядным двигателем мощностью 35 л. с., карбюратором, 4-ступенчатой механической коробкой передач и «правым рулем». Первые образцы были открытыми, рассчитанными на 10 пассажиров. Естественно, использовать их можно было только в южных регионах Советского Союза, где нет морозов.

В 1926 году автобус модернизировали, установив крышу и увеличив количество мест для пассажиров до 14. Но особой популярности модель не получила. Во-первых, она не могла конкурировать с английскими автобусами по вместимости. Во-вторых, ни о каком комфорте, ни для пассажиров, ни для водителей, речь не шла. Первые чуть ли не летали по салону на неровных дорогах, а у шоферов во время поездок затекала спина и болели руки.

В это же время в сменившем свое название на Ленинград Петербурге наконец открыли советское регулярное автобусное сообщение. На линии вышли немецкие модели Fomag. Примечательно, что кузова для них изготавливали в СССР. Затем местные власти решили закупить прижившиеся в Москве Leyland.

Но уже в 1927 году предпринимаются первые попытки создать отечественный автобус большой (по тем меркам) вместимости. Уже знакомое нам «Автомобильное Московское общество» ставит на шасси трехтонного грузовика Я-3 ярославского завода кузов с местами для 22 пассажиров. Фактически это была копия английской модели, за что и получила прозвище «Лейланд-Москва».

Через 2 года инженеры пробуют свои силы с новым шасси от пятитонного грузовика Я-5. В качестве движущей силы в автобусе, получившем название Я-6, используется 93,5-сильный мотор Hercules. В результате в салон помещается уже 27 сидящих и 8 стоящих пассажиров. При этом кузова для автобуса изготавливают сразу несколько мастерских. То есть шасси уходили в города, где на них уже местные заводы изготавливали пассажирские салоны. Правда, вскоре всплыла существенная проблема — тормозная система автобуса не справлялась с задачами. А радиус разворота в 9 метров не позволял эксплуатировать машину на узких перекрестках. К тому же модели обладали большим расходом — 45 л на 100 км. Тем не менее автобусы этой серии модернизировали. Правда, силами ремонтных мастерских, куда отправляли сломавшиеся машины. Так, в 1935 году появился Я-6 №102 (первая и единственная на тот момент модель) с обтекаемой формой кузова и патефоном внутри. Теперь пассажиры катались под музыку.

Всего же для создания автобусов Я-6 ярославский завод выпустил 364 шасси. Все остальное ушло на постройку военных и гражданских грузовиков.

1930-е

В 1932 году ярославский завод выпустил действительно большой автобус — Я-2. 11,5-метровая рама располагалась на трех осях с колесной формулой 6х4. В деревянном кузове, обшитом металлом, вмещались 50 кресел для пассажиров, и еще 30 человек могли ехать стоя. Для перевозки такого количества людей требовался мощный двигатель, и инженеры решили использовать 103-сильный Hercules-YXC-3. Радиус разворота у гиганта составлял 14 с половиной метров.

Но и этого оказалось мало. В 1934 году свет увидел ЯА-2. Махина весом в 9 т с двигателем Continental-22P мощностью 120 л. с. могла перевозить 54 пассажира в сидячем положении и еще 46 — стоя. И развивать при этом скорость до 51 км/ч. Кабина водителя была отделена от салона перегородкой. До городов, где этим автобусам предназначалось работать, они добирались своим ходом, так как не помещались на железнодорожные платформы.

За год до этого «Автомобильное Московское общество» наладило выпуск модели АМО-4, которая подходила для использования в небольших городах. В салон помещалось всего 22 человека. Завод создал две модификации — стандартную пассажирскую и «Люкс». Последняя отличалась наличием одностворчатой пассажирской двери, увеличенным задним свесом и расположением сидений.

В 1934 году АМО-4 получил новую жизнь на сменившем название предприятии. На теперь уже заводе имени Сталина кузов автобуса поставили на шасси от нового грузовика ЗИС-5 и увеличили емкость топливного бака до 105 л (в прежней версии вмещалось всего 60 л). Кроме того, автобус обзавелся 12-вольтовой электросистемой. Салон был рассчитан на 21 место для сидения. Новинка получила название ЗиС-8 и стала популярна не только в СССР. Модель закупили в Турции. А когда началась реконструкция завода в 1936 году и выпуск ЗиС-8 после 547 сошедших с конвейера машин официально прекратился, десятки заводов по регионам страны наладили сборку этих автобусов по чертежам завода. Причем некоторые умудрялись внести изменения в конструкцию, что приводило к более удобной эксплуатации.

Наряду с ЗиС-8 завод успел спроектировать и выпустить один автобус на трехосном шасси повышенной (по тем меркам) комфортности длиной 8,5 м. Модель «ЗиС-Люкс» выделялась не только дизайном — округлыми формами, крыльями с боковыми «фартуками», наклонной решеткой радиатора, но и внутренним убранством — мягкими креслами с кожаной обивкой в количестве 28 штук и радио в салоне.

Не отставали от московских дизайнеров и ленинградцы. На заводе АТУЛ умельцы модернизировали корпус от ЗиС-8, и получился автобус АЛ-1 с обтекаемой формой на трехосной раме. В отличие от «родителя» у него было всего два ведущих колеса. Модель не стала массовой, зато укороченная версия такого автобуса на двух осях получила широкое распространение.

Затем в 1938 году появился ЗиС-16. От «старшей» модели он отличался 85-сильным двигателем с алюминиевыми поршнями, вакуумным усилителем в механическом приводе тормозов, дисковым стояночным тормозом и рычажными амортизаторами. Последнее нововведение позволяло пассажирам чувствовать себя куда комфортнее на ухабах, чем в предыдущих моделях автобусов. Кузов был заужен в передней части, что визуально придавало автобусу обтекаемую форму. Новинка быстро завоевала популярность и стала массовой, вытеснив последние иностранные автобусы с улиц городов. Официально за 3 года в СССР появилось 3250 ЗиС-16.

Тем временем в России, особенно в небольших городах, большое распространение получили автобусы малой вместимости. Так, появившийся в 1933 году ГАЗ-03-30 с 17 сиденьями для пассажиров, созданный на базе грузовика ГАЗ-АА, стал очень востребованным не только на регулярных маршрутах. Модель использовали организации для развозки своих сотрудников. Двигатель мощностью 50 л. с. позволял разгонять машину до 65 км/ч.

Тем не менее у всех вышеперечисленных моделей были существенные недостатки — неудобный высокий вход для пассажиров в силу основ от грузовиков, а также неэффективное пространство для двигателя под капотом спереди. Поэтому для большей вместимости автобусы приходилось удлинять, что позволяло использовать их только в крупных городах. Тем временем американцы уже использовали автоомнибусы «вагонного типа». И советские инженеры решили пойти тем же путем. Конструированием экспериментальных моделей занимались сразу три предприятия.

В 1936 году свое творение представили разработчики научно-исследовательского института городского транспорта (НИИГТ). Новый бескапотный кузов из дерева и обшитый металлическими листами установили на уже знакомое шасси ЗиС-8. За счет того, что двигатель удалось «спрятать» справа от водителя, в салоне могли сидеть уже 32 пассажира. Правда, тяжелый двигатель давил на переднюю ось, поэтому конструкторам пришлось ставить впереди колеса большего диаметра.

В 1938 году свое детище презентовал Научный автотракторный институт (НАТИ). Забегая вперед, скажем, что это был настоящий прорыв в советском автобусостроении, хоть и скопированная с американской модели Yollo Coach компании General Motors. 10-метровый кузов был цельнометаллическим и легким. В Европе таковые начали делать только спустя 13 лет. Двигатель разместили в задней части (как сейчас у большинства автобусов). Кстати, мотор был тоже новым для СССР — головка блока из алюминия и гильзы цилиндров «мокрого» типа. Такой в те годы устанавливали на свои автобусы немцы из Mercedes-Benz. В конструкции предусмотрели три топливных бака, расположенных под полом, и пневматическое управление открытием и закрытием дверей. Причем, если закрытию двери что-то мешало, машина не могла тронуться с места. Следить за происходящим в дверном проеме водитель мог с помощью сферических зеркал. Пневматика появилась также в тормозной системе. Трансмиссия была трехступенчатой, а максимальная скорость новинки составляла 80 км/ч. Правда, гидроусилителей руля тогда еще не было, и водителю приходилось несладко с большим рулем. Вмещалось в это творение гениальной инженерной мысли до 70 пассажиров. Хотя проход между сиденьями был довольно узким.

Модели НИИГТ и НАТИ некоторое время даже обслуживали московские маршруты, однако в серию не пошли.

Еще одну попытку отойти от «капотных» автобусов предприняли в 1939 году на заводе имени Сталина. ЗиС-17 создавали на шасси от грузовика ЗиС-15. Проект получился вымученным — передняя ось с трудом выдерживала массу двигателя и его вибрации. Пространство для водителя было ничтожно мало, а залезать на свое место ему нужно было из салона. Через несколько месяцев мучений от проекта отказался его основной разработчик Юрий Долматовский (человек-легенда в отечественном машиностроении). Выход модели оказался под угрозой срыва. И тогда было принято решение установить в новинку газогенераторную установку в задней части кузова. Но двигатель из передней части убирать не стали, что и предрешило судьбу ЗиС-17. В 1941 году, когда его все же выпустили из ворот завода, сразу поставили «на прикол».

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Отечественные капотные автобусы и их производные

Еще совсем недавно автобусы этой марки можно было встретить в любом хоть мало-мальски обжитом уголке нашей страны: простые и неприхотливые, они выпускались многотысячными тиражами и активно использовались как в крупных городах, так и в глубинке, вдали от нормальных дорог. Несложно догадаться, что речь идет о КАВЗах – знаменитых автобусах капотной компоновки, построенных на агрегатах горьковских грузовиков. Последние пять лет жизни Курганского автобусного завода связаны уже с совсем другими машинами, однако и в советское время деятельность предприятия не ограничивалась одними только «капотниками».

Автобусов в СССР не хватало никогда, а уж в 1950-е годы дефицит и вовсе был катастрофическим. Чтобы хоть немного поправить ситуацию в вопросах снабжения автобусами районов Сибири, Дальнего Востока, Урала и Средней Азии, 19 сентября 1957 года Совмином РСФСР было принято постановление №4695-Р об организации нового автобусного производства проектной мощностью 5000 машин в год на свободных площадях завода №673 Курганского совнархоза (из состава предприятия п/я №12, более известного сегодня как Курганприборзавод). Тут надо заметить, что под фразой «свободные площади» подразумевалось едва ли не чистое поле – ни цехов под ключ, ни тем более современного оборудования на этих «площадях» не было и в помине. А потому неудивительно, что в качестве объекта производства по этому постановлению проходили автобусы ПАЗ-651А как самые простые из всех выпускавшихся в стране. Для изготовления их кузовов требовалась минимальная технологическая оснастка, а самоходные шасси в сборе должен был поставлять ГАЗ. Работы по организации нового автобусного производства велись поистине стахановскими темпами. Первый автобус из «почтового ящика №12» вышел даже до завершения капитального строительства производственных помещений! Это событие случилось 14 января 1958-го – даты, с которой теперь и ведется летоисчисление деятельности Курганского автобусного.

Первый собранный в Кургане автобус ПАЗ-651А

На первых порах большая часть кузовных комплектующих для автобусов поступала в Курган из Павлова-на-Оке, однако со временем привозные детали активно замещались собственными. В мае 1959-го, аккурат к весеннему пленуму ЦК КПСС, на заводе сдали в эксплуатацию 115-метровый главный сборочный конвейер. После этого выпуск автобусов довольно быстро достиг, а затем и превзошел проектную мощность. Так, если тысячный автобус был собран в том же 1959-м, то пятитысячный – в ноябре 1960-го, а в декабре 1967-го завод отчитался уже за автобус с порядковым номером 50000. Вместе с базовым автобусом ПАЗ-651А в Кургане освоили и три его модификации, также разработанные павловскими конструкторами – автолавку ПАЗ-659, газобаллонный автобус ПАЗ-651Ж и спецавтобус под монтаж аппаратуры геофизической лаборатории, получивший в Кургане обозначение КАВЗ-663.

Каротажная станция АГКС-65С на базе спецавтобуса КАВЗ-663А (4х4)

Одним из первых приказов по заводу в 1960 году стал приказ об организации опытно-экспериментального цеха. С этого момента на предприятии активизировалась работа по созданию опытных машин собственной конструкции. Одним из первых в этом ряду стал пассажирский автобус на шасси ГАЗ-63Е. За ним последовали уникальный для своего времени автобус КАВЗ-985 с несущим кузовом капотной компоновки на агрегатах ГАЗ-51А, а также серия прицепов КАВЗ-831 (передвижной буфет, контора, жилой домик, передвижной кинотеатр), унифицированных по кузовным деталям с серийным автобусом. Из-за ограниченности производственных мощностей завода их выпуск так и не был развернут: вплоть до сентября 1973 года с конвейера сходили автобусы 651-й серии (точнее, поздняя модификация КАВЗ-651Б с салонным отопителем).

Опытный образец автолавки повышенной проходимости КАВЗ-659П с арочными шинами

Опытный автобус КАВЗ-985

С 1961 года курганские конструкторы начали готовить замену морально устаревшему 651-му семейству, взяв за основу новейшие грузовые шасси ГАЗ-52 и ГАЗ-53. На их основе были созданы опытные автобусы КАВЗ-986 и КАВЗ-685, последний из которых после длительной доводки и был принят к производству с 1971 года. Запуск новой модели в серию потребовал проведения масштабной реконструкции завода, сопряженной с его выводом из-под крыла «оборонки» и передачей в 1968 году в ведение Министерства автомобильной промышленности. Прямые потомки КАВЗ-685, регулярно претерпевая ряд модернизаций и соответствующую смену индексов (685М, 3270, 3271, 3976, 39762), продержались на конвейере вплоть до конца 2007 года!

Опытный образец почтово-пассажирского автобуса КАВЗ-685А

Серийный автобус КАВЗ-3270 в армейском исполнении

Интересно, что еще в 1970-х годах Курганский автобусный завод имел возможность серьезно изменить свой производственный профиль за счет организации производства 9,5-метровых городских автобусов вагонного типа КАВЗ-3100 Сибирь. Технически Сибирь была широко унифицирована с разрабатывавшимся параллельно автобусом ЛиАЗ-677, от которого отличалась укороченным на одну оконную секцию кузовом, менее мощным двигателем и моделью коробки-«автомата». Первый опытный образец «Сибири» был сделан еще в 1963 году.

Первый опытный образец автобуса КАВЗ-3100 «Сибирь»

Доводка машины и подготовка мощностей заняли более десятилетия, однако к сентябрю 1975-го все организационные работы были завершены, все необходимые согласования получены – и «кавзовцы» смогли приступить к выпуску первой промышленной партии из 20 автобусов. Этой партией, собранной по обходным технологиям, все и ограничилось, поскольку приказами министерства дальнейшая подготовка производства «Сибирей» была сперва заморожена (с октября 1976-го), а затем и вовсе прекращена в пользу увеличения мощностей по выпуску серийных «коробочек» КАВЗ-685.

Серийный КАВЗ-651А вместе с опытными собратьями КАВЗ-685В и КАВЗ-3100

Опытный автобус КАВЗ-3100 на выставке «Автосервис-73»

Автобус КАВЗ-3100 из товарной партии

Зато волею случая в начале 1980-х в производственную программу завода попали вахтовые автобусы. Еще в 1978 году львовским Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения был разработан проект специального транспортного средства модели «4947» на шасси Урал-375К для перевозки вахтовых бригад газовиков и нефтяников в условиях бездорожья Западной Сибири и Крайнего Севера. В качестве основного производителя этой «вахтовки» был выбран Нефтекамский завод автосамосвалов. Выпуск первой партии из 200 «вахтовок» для тюменских нефтяников значился в плане Минавтопрома на 1981 год, однако НЗАС не укладывался в означенные сроки с подготовкой производственных мощностей. В этой связи директиву о срочном освоении ТС-4947 из министерства «спустили» Курганскому автобусному заводу.

Сами курганцы к этому столичному распоряжению отнеслись, мягко говоря, без энтузиазма: во-первых, не прельщала перспектива вложения значительных сил и средств в изначально «временный» проект, а во-вторых, за отведенные несколько месяцев освоить совершенно новое изделие с чистого листа они также были не в состоянии… Тем не менее, из сложившейся ситуации был найден оригинальный выход: вместо точной копии львовской машины в Кургане оперативно начали сборку «вахтовок» на шасси Урал-375К с 24-местными пассажирскими модулями, выполненными из доработанных кузовов серийных автобусов КАВЗ-685Б (эти машины получили собственный индекс КАВЗ-49471). Тем самым распоряжение министерства на КАВЗе выполнили точно в срок. Интересно, что курганские «вахтовки» оказались весьма удачными, а потому из производственного плана завода их исключили только в январе 1985 года – после того, как вышел на проектную мощность автобусный цех НЗАСа.

Серийный вахтовый автобус КАВЗ-49471

Впоследствии КАвЗ еще дважды возвращался к изготовлению «вахтовок» с пассажирскими кузовами от серийных «коробочек». В 1985 году в соответствии с планом ОКР Минавтопрома на заводе изготовили опытный образец вахтового автобуса модели «4959» с пассажирским модулем типа КАВЗ-49471 на длиннобазном шасси ЗИЛ-130Г-80. Этот гибрид предназначался для эксплуатации в гористой местности, где стандартные автобусы КАВЗ-685 показывали себя не лучшим образом в силу недостаточных тягово-динамических и тормозных характеристик. Испытания КАВЗ-4959 проходил на Узгенской автобазе Ошского автотранспортного треста Киргизской ССР, по завершении которых полный комплект технической документации на эту модель был передан для освоения одному из киргизских предприятий – Токмакскому АРЗ. Ну а в следующий раз «вахтовка» с кузовом от «коробочки» на некоторое время вернулась в производственную программу Курганского автобусного завода в 1998 году, когда объединение «Спецгазавтотранс» заказало партию таких машин на шасси Урал-4320 с дизелем ЯМЗ-236М2. Эти автобусы получили собственный индекс КАВЗ-4224.

Опытная «вахтовка» КАВЗ-4959 на испытаниях в Средней Азии

Наконец, стоит рассказать и о совсем далеком от автобусов виде продукции, которая входила в программу КАВЗа с конца Х пятилетки. Этой продукцией являлись тяжелые портовые погрузчики модели «7806», предназначенные для выгрузки, штабелирования и перевозки 25-тонных морских контейнеров. Их разработчиком являлось львовское ГСКБ по автопогрузчикам. Собственно, в этом проекте Курганскому автобусному отводилась лишь роль окончательного сборщика, поскольку изготовлением всех оригинальных крупных металлоконструкций (рама шасси, погрузочные захваты) занимался соседний Курганский завод колесных тягачей, а по элементам ходовой части (двигатель, гидромеханическая трансмиссия, рулевое управление, тормозная система) и даже оборудования кабины погрузчики были практически полностью унифицированы с другими отечественными автомобилями и тракторами. Первую партию из 5 погрузчиков модели «7806» в Кургане собрали в 1980 году. Производство модернизированных погрузчиков модели «7816» продолжалось до конца 1989 года.

Погрузчик модели «7806»

По заказу Спорткомитета СССР КАВЗ изготовил несколько партий автофургонов моделей «5982» и «59821» для перевозки лошадей

Николай Марков, фото из архивов автора, Дениса Дементьева и Асхата Юнусова

Опубликовано: журнал «Грузавтоинфо», 2013 г.

ПАЗ — история бренда

«Павловский автобус» (ПАЗ) — советский и российский производитель автобусов малого и среднего классов в России. Расположен в городе Павлово Нижегородской области. Входит в группу ГАЗ, которая владеет 93,79% акций.

Производство автобусов с 2005 года осуществляет ООО «ПАЗ» — 100%-я дочка ПАО «Павловский автобус». Это позволяет минимизировать обязательное раскрытие информации и отчётность по российским стандартам.

Решение о создании в Павлове завода для обеспечения Горьковского автозавода и других автомобильных предприятий шофёрским инструментом и кузовной арматурой было принято в 1930 году. В 1932 году строительство было завершено, и начался выпуск продукции. Завод в то время назывался ЗАТИ (завод автотракторного инструмента).

24 апреля 1952 года постановлением Правительства СССР Завод автотранспортного инструмента в городе Павлово-на-Оке был перепрофилирован и переименован в Павловский автобусный завод (ПАЗ). Также был утвержден план по реконструкции завода и программа по выпуску 10 000 автобусов. Начинает производиться первая партия, которая состоит из пяти капотных автобусов модели ПАЗ-651. Уже 5 августа 1952 года первые пять автобусов первой производственной модели капотной компоновки ПАЗ-651 (ГАЗ/ГЗА-651) на шасси массового грузовика ГАЗ-51 вышли из заводских ворот.


ПАЗ-651 (ГАЗ/ГЗА-651)

В 1958 году начато производство первой разработанной на заводе новой базовой модели ПАЗ-652 вагонной (бескапотной) компоновки с двумя многостворчатыми дверьми.

12 ноября 1968 года впервые в истории отечественного автобусостроения без остановки главного конвейера завода ПАЗ переходит к выпуску разработанной на базе ПАЗ-652 новой базовой модели предприятия — ПАЗ-672, производившейся вплоть до 1989 года. Среди его модификаций была в том числе и полноприводная однодверная модель повышенной проходимости ПАЗ-3201.


ПАЗ-672

В 1960-е годы полностью оформляется основная производственная концепция предприятия — удовлетворение самых широких слоёв потребителей путём создания возможно большего количества модификаций базовой модели. Именно в эти годы завод впервые участвует в международных выставках.

1 декабря 1989 года был начат серийный выпуск самой массовой в 1990—2000-х годах базовой модели завода — автобуса ПАЗ-3205. К настоящему времени разработано более 30 модификаций этого автобуса разнообразного назначения (специализированные и люксовые), предназначенных для эксплуатации в различных климатических условиях. Из них серийно выпускается около десяти.


ПАЗ-3205

В конце 1990-х — начале 2000-х годов были разработаны новые модели автобусов среднего и большого классов: ПАЗ-4230 «Аврора», ПАЗ-4234, ПАЗ-4223, ПАЗ-4228, ПАЗ-5220, ПАЗ-5271, ПАЗ-5272, а также первый в России низкопольный автобус малого класса ПАЗ-3237.

В 2000 году в эксплуатацию были введены новые мощности для производства городских и междугородных автобусов большого и среднего классов — трёхдверного ПАЗ-5272 и двухдверного ПАЗ-4230 «Аврора». Ввиду конкуренции с основными российскими производителями полноразмерных автобусов — ЛиАЗ и НефАЗ — производство больших автобусов ПАЗ-5272 и других большими сериями налажено не было. Также средний ПАЗ-4230 не стал основной моделью завода ввиду бо́льшего спроса на рынке на малые автобусы. Его модификация КАвЗ-4238 по технической документации ПАЗа освоена в производстве небольшими партиями, а также — по лицензии в Кургане на КАвЗе.

В 2000 году ПАЗ вошёл в состав машиностроительного холдинга «Группа ГАЗ», объединяющего основных производителей автобусной, грузовой и прочей автомобильной техники в России.

2003 год стал для завода ПАЗ рекордным, во многом благодаря грамотно выстроенной программе в области продаж. Автобусы ПАЗ пользуются большой популярностью во всех регионах нашей страны. Также повышаются и экспортные закупки автобусов производства предприятия ПАЗ. С каждым годом растет доля в общем объеме продаж по стране. Предприятие ПАЗ выиграло конкурс на поставку более 300 автобусов в Узбекистан, около 200 автобусов отправились во Вьетнам.

На 2004 год была запланирована перестройка основного конвейера завода ПАЗ по системе «точно — вовремя». Вследствие этого появился унифицированный конвейер, который превзошел старый по многим техническим параметрам. Совершенно новый конвейер привел ПАЗ к новым подходам и принципам организации процесса изготовления автобусов, которые предполагают уменьшение объемов незавершенного производства.

В начале 2004 года завершилось строительство первой части газопровода высокого давления. Это дало возможность применять на заводе ПАЗ процесс прямого сжигания газа для развития новых технологий и отопления, что существенно снизило затраты. Также были предложены еще несколько новых проектов по собственному финансированию.

С 2006 года ПАЗ участвует в национальном проекте «Образование» производством специальных школьных модификаций автобусов ПАЗ-3205 и ПАЗ-3206 унифицированной жёлтой окраски.

В конце 2000-х годов завод создал первый российский низкопольный автобус малого класса ПАЗ-3237 «Лужок», а также на смену семейству ПАЗ-3205 было разработано новое семейство малых автобусов на рессорной подвеске — ПАЗ-3204.

ПАЗ-3204 был запущен в серийное производство в январе 2009 года, был признан «Лучшим автобусом года в малом классе» в 2009—2010 годах, но по ряду причин базовой моделью завода пока не стал. Также в 2009 году разработана модификация ПАЗ-3204 с газобаллонным оборудованием.

На рубеже 2000—2010-х годов на заводе также разработаны перспективные модели автобусов ПАЗ-3202 «Валдай» и ПАЗ «Сити».

В ходе реструктуризации производственных мощностей объединены в единый корпус сварочно-окрасочный, прессовый и металлозаготовительный цеха. Самый масштабный проект по оптимизации производства связан со сборочным цехом — были сокращены нитки конвейеров до четырёх. В 2009 году введён в действие окрасочный комплекс нового поколения «Айзенман».

Почему внезапно устарели капотные версии автобусов КАвЗ и их сняли с производства?

Из истории мы знаем, что в 1953 году руководство СССР приняло решение построить в Кургане предприятие оборонной сферы. Осенью 1957 года были начаты подготовительные работы по выпуску автобусов на данном заводе. И уже в начале 1958 года с конвейера сошел первый автобус.

Это были автобусы линейки КАвЗ-651, которые выпускались на базе ГАЗ-51. В салоне было 18 пассажирских мест.

Популярная линейка КАвЗ-685 пошла в серийное производство в 1971 году. Тут базовой основой служил ГАЗ-53-12. Такой автобус был тесноват. В зимнюю пору в салоне было холодно.

Из более современных моделей, мы знаем желтый автобус КАвЗ-397 653, который перевозил школьников.

Но в 2008 году вышел указ о снятии с производства капотных автобусов линейки КАвЗ. Чем было мотивировано такое решение, сказать сложно. Ведь КАвЗ зарекомендовали себя, как автобусы с высокой проходимостью и прекрасно трудились в сельской местности. Также данные автобусы нравились водителям за простоту конструкции и надежность.

А вам приходилось ездить на автобусе линейки КАвЗ? Поделитесь своими впечатлениями в комментариях.

  • 6
  • 0
  • 1
  • 0
  • 0
  • Мы в соцсетях:
  • Одноклассники,
  • Facebook,
  • Вконтакте
0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector