Обзор: Москвич 2137

Обзор: Москвич 2137

Практически у каждой модели советского автомобиля в линейке кузовов был универсал. Сегодня обсудим одну из таких машин, выпущенных на заводе АЗЛК, — Москвич 2137. К его выпуску приступили в 1976 году. Базовой моделью стал популярный заднеприводный Москвич 2140. В отличие от седанов, кузова универсалов собирали не на автоматической линии, а на отдельном конвейере, чем и объясняется их небольшой тираж.

Вообще, кузов универсала Москвич 2137 очень интересен. Вся его передняя часть ни чем не отличается от базовой машины: та же новомодная пластиковая облицовка и фары производства ГДР, те же утопленные ручки дверей и передние боковые окна, не имеющие форточек.

Спереди, всё то же самое. Но если подойти к автомобилю сзади, никаких деталей от 40-го вы не увидите. Пятая дверь перекочевала с предыдущего — 427-го Москвича, фонари вообще древние — от автомобиля Москвич 408. Предусмотрена установка фаркопа для транспортировки прицепа.

А что же салон? Торпедо оклеено мягкой вспененной резиной, сидения простые, обтянуты кожзаменителем. Они умеют двигаться только вперед-назад и менять угол наклона спинки. В салоне этого советского авто нет привычных сегодня излишеств. Приемник, да печка — вот и все радости жизни. И надо сказать, что печка несколько слабовата.

Она висит под торпедо — снизу посередине лючки. Если их открыть, теплый воздух пойдет в ноги водителю и пассажирам. На мягком заднем сидении настоящее раздолье! Если сложить спинку заднего сидения, грузовой отсек станет, почти, вдвое больше. Под полом багажника имеется полость для запаски и инструмента.

Под капотом автомобиля прячется рядный 4-х цилиндровый, карбюраторный двигатель мощностью 80 лошадиных сил, точно такой же, как у Москвича 2138. У него алюминиевый блок с «мокрыми» чугунными гильзами. Как и всякий советский двигатели, перед началом движения его надо как следует прогреть.

Моторы 412 Москвича славятся великолепной тягой на всех оборотах. Передаточные числа первых 3-х скоростей сближены, а 4-я «оторвана». В движении, руль легкий и на ходу крутится «одним пальцем». Подвеска в меру мягкая, легко глотает любые дорожные неровности.

Надо сказать, в потоке этот старичок ведет себя очень достойно, не уступая в динамике и скорости современным автомобилям. Согласно статистическим данным, Москвич 2137 был самым массовым универсалом из выпускавшихся в СССР. Производство Москвича 2137 прекратилось в начале 1985 года, после чего завод попрощался с эпохой заднего привода.

АЗЛК. Автомобиль “Москвич”

АЗЛК. Автомобиль “Москвич”

«Москвич» — ныне несуществующий московский автомобилестроительный завод. Выпускал автомобили марок «КИМ» и «Москвич». Был основан в 1930 году, остановлен в 2002, ликвидирован в 2010 году.

Москвич-400 — советский автомобиль I группы малого класса, выпускавшийся на Заводе малолитражных автомобилей в Москве («ЗМА», впоследствии — «МЗМА») с декабря 1946 по 1954 год. Первый массовый легковой автомобиль, продававшийся в СССР для индивидуального использования

Москвич-402 — советский автомобиль I группы малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с 1956 по 1965 год, выпущено 87 658 экземпляров вместе с модификациями.

Читайте также:

• Советский универсал Москвич-423
• АЗЛК: Москвич-2144R7 «Иван Калита»
• Москвич-2335, забытый пикап

Москвич-403 — советский автомобиль малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с декабря 1962 по июль 1965 года.

Являлся переходной моделью между находившимся на конвейере до 1963 года «Москвичом-407» и автомобилем «Москвич-408», пошедшим в серию в 1964.

Всего было выпущено 105 726 Москвичей-403 с модификациями

«Москвич-408» — советский заднеприводный автомобиль II группы малого класса с кузовом типа «четырёхдверный седан». Существовали связанные модели с кузовами «пятидверный универсал» — «Москвич-426», и фургон — «Москвич-433», а также многочисленные модификации.

Москвич-410 — советский полноприводный автомобиль I группы малого класса повышенной проходимости, выпускавшийся в 1957—1958 годах на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Фактически был полноприводным вариантом седанов Москвича-402 и Москвича-407 с усиленным несущим кузовом и прочими доработками, ориентированным для нужд сельских жителей. В 1959—1960 гг. выпускался также полноприводный универсал Москвич-411. Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х в связи с недостатком у завода производственных мощностей в связи с ростом экспортной программы «Москвич-407». Всего в 1957—1961 гг. было изготовлено 7580 экземпляров «Москвич-410» и «Москвич-410Н» и 1515 — «Москвич-411»

Москвич-412 — советский и российский заднеприводный автомобиль II группы малого класса, выпускавшийся с октября 1967 по декабрь 1975 года в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, и с 1967 по апрель 1998 года на автомобильном заводе в Ижевске. Являлся дальнейшей модернизацией модели «Москвич-408» и долгие годы выпускался с ней параллельно.

Москвич-415 и 416 — советские легковые автомобили повышенной проходимости малого класса, разрабатывавшиеся на заводе МЗМА в Москве в 1950-е — 1960-е годы на основе серийных автомобилей «Москвич».

Москвич-423 — первый в СССР серийный автомобиль с грузопассажирским пятидверным кузовом универсал, выпускался в 1957—1963 гг. В его конструкции использовалась та же боковая панель с изогнутыми водосточными желобками, та же задняя панель с высоким порогом багажной крышки. Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1473 мм и шириной 1220 мм. При сложенных задних сиденьях машина могла перевозить 250 кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом размещалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5 мм шире, чем у базовой модели Москвич-402. Задняя пятая дверь открывалась налево, её порог находился на высоте 760 мм от земли. С 1961 года выпускалась более простая версия кузова универсал с угловатыми рамками задних дверей и идущим вдоль всей крыши цельным водосточным желобком.

Москвич-426 — советский грузо-пассажирский автомобиль, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА (позднее АЗЛК) с 1967 по 1976 год. Является грузо-пассажирской версией автомобиля Москвич-408.

Москвич-427 — советский грузопассажирский автомобиль, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА (позднее АЗЛК) с 1967 по 1976 год на базе легкового автомобиля Москвич-412. Имел пятидверный кузов типа универсал.

Москвич-2137 — советский грузо-пассажирский автомобиль, выпускавшийся в Москве на заводе АЗЛК с 1976 по 1985 год на базе легкового автомобиля Москвич-2140.

Москвич-2139 (Арбат) — опытный семиместный автомобиль с кузовом минивэн. Начало разработки этого автомобиля относится к 1987 году, а в металле единственный опытный образец был воплощён в 1991 году. Внутренние агрегаты были полностью позаимствованы у модели Москвич-2141. Привод автомобиля — передний.

Автомобиль получил салон-трансформер с поворачивающимися передними сиденьями с регулируемой длиной подушек, многофункциональный руль, электронную комбинацию приборов. Производить минивэны планировали в городе Сухиничи Калужской области на заводе автоматических линий, входившем в производственное объединение «Москвич».

«Москвич-2140» — советский заднеприводный автомобиль III группы малого класса с кузовом типа седан, выпускавшийся в Москве на заводе АЗЛК с 1976 по 1988 год. Представлял собой глубоко модернизированный вариант модели «Москвич-412».

Москвич-2141 (экспортное наименование в странах Европы — ALEKO, (латинская калька с АЛЕКО — Автозавод Ленинского Комсомола) — советский и российский легковой автомобиль третьей группы малого класса с кузовом типа «хэтчбэк», выпускавшийся с 1986 по 1998 годы на Автомобильном заводе имени Ленинского Комсомола (АЗЛК).

С 1998 по 2001 год выпускалась модернизированная версия «Москвич-2141-02(-45, −00, −22, −23, −24, −25)», известная под собственным обозначением — «Святогор». В 2001 году заводской конвейер остановился, а самые последние экземпляры, плохо собранные и требующие доработки, покинули цеха завода в начале 2003 года. Даже после прекращения функционирования завода АЗЛК, производство «Москвича 2141(-02)(-45)» и пикапа на его базе продолжалось на сторонних предприятиях до 2002 года, пока не закончились машинокомплекты. Выпущен 716831 экземпляр.

Москвич-2142R5 «Князь Владимир» — автомобиль большого класса с кузовом седан, серийно выпускавшийся с 1997 по 2002 года на ОАО «Москвич». Проектирование и подготовка к производству «короткого», базового седана началась в конце 80-х. Производство седана планировалось начать в 1992 году, однако, ввиду сложной экономической ситуации в стране, запуск модели был отложен.

АЗЛК-2143 «Яуза» — автомобиль, разработанный на АЗЛК в конце 1980-х годов. Однако, как и многие опытные автомобили АЗЛК — в серию он не пошёл.

В конце 1980-х серийные модели АЗЛК устарели как технически, так и внешне. Пришло время поставить на конвейер новый автомобиль, с оригинальным дизайном и современными техническими качествами. Автомобиль должен был называться Яуза, индекс автомобиля был «2143». Автомобиль базировался на узлах и агрегатах семейства автомобилей АЗЛК.

Москвич-2335 — советский и российский пикап грузоподъёмностью 640 кг на базе легкового автомобиля Москвич-2141 Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК). Предполагался лёгким городским коммерческим развозным, а также дачно-фермерским автомобилем. К Москвичу-2335 был разработан специальный прицеп. Грузовые платформы Москвича-2335 и прицепа могли быть оборудованы унифицированным тентом. Был разработан в 1991 году, в 1994 году был запущен в мелкосерийное производство, продолжавшееся до 2002 года.

Москвич-А9 — экспериментальный микроавтобус Московского завода малолитражных автомобилей. Выпущен в единственном экземпляре в 1957 году. Основой послужил выпускавшийся в то время «Москвич-402». Также при постройке использовались узлы автомобилей «Москвич-410» (задний мост) и ГАЗ-21 (колёса 6,70—15″).

Москвич-Г1-405 — советский заднеприводный одноместный гоночный автомобиль, спроектированный в экспериментальном цехе Московского завода малолитражных автомобилей (сокр. МЗМА) под руководством И. А. Гладилина и выпущенный в 1955 году там же в единственном экземпляре. Гоночный болид установил ряд всесоюзных рекордов, в частности развил скорость 203 км/ч.

«Москвич-Г2» — советский рекордно-гоночный автомобиль конструкции И. А. Гладилина и И. И. Окунева, построенный в экспериментальном цехе на МЗМА в 1956 году. Ретро-спорткар был не первым в этой серии. Он спроектирован на основе более ранней модели «Москвич-Г1-405» (1955 г.). Обновление машины в основном заключалось в форме кузова, который теперь закрывал колёса и был более совершенный по части аэродинамики. Кроме того, усилили двигатель болида, форсировав его мощность с 70 до 75 л.с. (рабочий объем — 1091 см³, мощность л. с. (при об/мин) 75 (5600)). В 1956 году гонщик Юрий Чвиров поставил на этом автомобиле три всесоюзных рекорда скорости на длинных дистанциях. Был установлен удивительный рекорд в дисциплине — разгон с места на дистанции 1000 метров — скорость составила 192 км/ч!

«Москвич-Г4» (5)— советский заднеприводный одноместный гоночный автомобиль, спроектированный в МЗМА под руководством И. А. Гладилина и Л. М. Шугурова и выпущенный в 1965 году. Первоначально автомобиль проектировался для национальной формулы «Юниор», но впоследствии участвовавший в гонках советской формулы 1.

Москвич-2144R7 «Иван Калита» — российский автомобиль представительского класса, выпускавшийся в передне- и полноприводном вариантах на заводе ОАО «Москвич» с 1998 года вплоть до остановки конвейера в 2001 году.

АЗЛК-2144 «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х годов. Был изготовлен демонстрационный макет в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно никогда не производился. В 1985 году на АЗЛК в Управлении конструкторских и экспериментальных работ была создана группа перспективных разработок под руководством инженера-конструктора А. В. Куликова. Группа работала над перспективной моделью нового автомобиля Москвич-2144 «Истра».

КИМ-10-50 — первый советский серийный малолитражный автомобиль

КИМ-10-52 — экспериментальная модификация КИМ-10-50 с четырёхдверным кузовом типа «седан». Предполагалось начать производство автомобиля в 4-м квартале 1940 года. Изначально был изготовлен деревянный макет в натуральную величину, затем — ходовой образец, который в январе 1941 года прошёл дорожные испытания.

Москвич 2137 Сделано в СССР!

Москви́ч-2137 — советский грузопассажирский автомобиль, выпускавшийся в Москве на заводе АЗЛК с 1976 по 1985 год на базе легкового автомобиля Москвич-2140.

За время серийного производства автомобиль «Москвич-2137» стал самым массовым и популярным универсалом из всех выпускавшихся на МЗМА и АЗЛК. Он был собран, как из кубиков, из проверенных деталей базового седана «Москвич-2140» и созданного ещё в 60-е годы универсала «Москвич-426».

В начале 70-х годов решался вопрос о новой базовой модели «Москвича». Пока пост главного конструктора занимал Андронов, под его руководством было разработано новое семейство автомобилей с удлиненной колесной базой и увеличенной шириной колеи, к 1972 году уже получившее индекс М-2141.

Помимо седанов с условными индексами серий прототипов от «3-5-1» до «3-5-4», был изготовлен ходовой образец универсала. Машины следующей серии — «3-5-5» и «З-5-б» — в металле удалось построить только с кузовом седан, но универсал на их базе тоже предусматривался: существовали его пластилиновые макеты.

Параллельно готовился менее радикальный проект нового «Москвича». Андронов писал: «И вот мы получаем задание обновить внешность «Москвича». …Мы обдумываем пути, как выполнить задание с использованием имеющегося оборудования, но, конечно, с изготовлением некоторого количества новых штампов». Именно такой, менее сложный вариант освоения новой модели приветствовало руководство ПО «Москвич» во главе с генеральным директором Валентином Петровичем Коломниковым. На то была объективная причина:автомобилю М-2141 необходимы двигатель увеличенного литража и новая коробка передач, а смежные предприятия в Уфе и Омске срывают их выпуск.

Новое семейство с базовой моделью «Мо-сквич-2140» получается путем рестайлинга М-412. Модернизация осуществляется исключительно добросовестно — ее выполняют конструкторы высочайшей квалификации, в прошлом создавшие все семейство М-408/412, досконально знающие все особенности производства и эксплуатации этих автомобилей. Изменения коснулись, прежде всего, кузова. Ведущим конструктором по кузову снова, как и 10 лет назад, выступил А.В.Носов. Его коллега С.Н.Лобов тоже участвовал в этой работе, теперь уже в должности заместителя главного конструктора. Кузовщиками руководил начальник Бюро кузовов С. Д. Чуразов.

В разгар работ над М-412Н Андронова на посту главного конструктора сменил Игорь Константинович Чарноцкий, который и довел семейство М-2140 до конвейера. Особая ответственность легла на художников-конструкторов, ведь им предстояло создать новое «лицо» автомобиля.

Благодаря стараниям Андронова, на заводе развивалось художественное конструирование — иначе говоря, дизайн. Андронов взял на работу настоящих профессионалов, а нескольких сотрудников направил в Строгановское училище — получать специальное образование. Такую школу прошел и ведущий дизайнер экстерьера М-412Н Великхан Асканазович Арутюнян. Вместе с ним над новой версией автомобиля работали М.А.Елбаев и Б.С.Иванов.

Оба в 70-х годах были уже опытными дизайнерами, модернизировавшими М-408/412 и создавшими серию прототипов «3-5». Елбаев и Иванов уделяли большое внимание «мелочам» — незначительным на первый взгляд деталям, способным заметно украсить автомобиль. На базе «железной» серединки серийного кузова они оперативно вылепили пластилиновые макеты новых передней и задней частей, состоящих из двух «альтернативных» половин. При личном участии Андронова за образец приняли левую сторону задка и правую передка.

Автомобиль М-412Н, впоследствии М-2140, получил два принципиально важных новшества, благодаря которым был сделан серьезный шаг вперед в плане комфорта и активной безопасности. Первое — это новый салон с анатомическими сиденьями, созданными по результатам медицинских исследований влияния формы автомобильного сиденья на самочувствие и утомляемость человека (эти исследования были проведены по инициативе Андронова).

Второе новшество — дисковые передние тормоза и вакуумный усилитель. На эти узлы Андронов предложил купить лицензию английской фирмы Girling — официально, с соблюдением норм международного законодательства, что и было сделано.

За модернизацией седана последовало обновление универсала и фургона. Предстояло совместить готовые узлы: хорошо зарекомендовавший себя кузов М-426/М-427 с новыми передней частью и салоном. После 1974 года любой модернизацией и разработкой грузовых модификаций «Москвича» — универсалов, фургонов, внутризаводских пикапов — в УКЭР АЗЛК руководил Виктор Петрович Картузов. Он и выступил ведущим конструктором нового универсала «Москвич-2137».

Задняя часть у нового грузопассажирского автомобиля осталась практически такой же, как у его предшественника. По-прежнему пол грузовой площадки был настелен на расстоянии от днища кузова — выше выступа над редуктором заднего моста. В задней части пола грузового отсека был сделан большой люк и вместительная полость под ним, в которой находились запасное колесо и шоферский инструмент, но при зтом оставалось много свободного места. Тыльная часть спинки заднего сиденья представляла собой грубую штампованную панель. При сложенном для перевозки груза сиденье она становилась органичным продолжением задней части пола.

Для М-2137 пришлось делать новое заднее сиденье с обивкой типа М-2140. Им занимался конструктор Алексей Яковлевич Урсов. Если на седане спинкой нового заднего сиденья удалось закрыть выступавшие раньше кожухи арок задних колес, то сделать это на универсале оказалось невозможным. Открытые колесные кожухи остались, но при этом по паспорту универсал однозначно считался пятиместным, в то время как у седана с «широкой» спинкой сиденья в характеристиках указывалось, что он «рассчитан на 4-5 пассажиров».

Таким образом, вместительность и грузоподьемность М-2137 остались те же, что у М-427. Сохранился и главный недостаток — уязвимость при наезде сзади, сложность ремонта после такого ДТП. Но эта проблема типична для универсалов разных марок. Например, ВАЗ-2102 не менее уязвим, чем «Москвич», а ремонтировать ИЖ-2125 после удара сзади еще сложнее.

Проблему представляла и незащищенная горловина бензобака. У седана «Москвич» ее закрывала откидная крышка с номером, у универсала горловину пришлось перенести в угол панели в сторону от торцевой двери, закрыть ее оказалось нечем. В 70-80-е годы разразилась эпидемия воровства бензина:когда владельца не было рядом, бензин сливали из бензобака машины с помощью шланга. В результате возникло много самодельных конструкций замков, запирающих горловину бака.

И все-таки на модели М-2137 появились небольшие, но приятные «мелочи», которых не было у М-427. Так, задняя торцевая дверь поднималась и удерживалась в открытом положении двумя телескопическими пружинами-стойками, наполненными газом. Через год ВАЗ внедрил такие стойки на «Ниве», а на тольяттинском универсале они появились только через восемь лет — с освоением ВАЗ-2104. Выхлопная труба М-2137 была оригинальной, длинной, изогнутой, призванной выводить газы так, чтобы они не попадали в пятую дверь автомобиля (такую трубу прозвали «поросячьим хвостиком»). Это решение позаимствовано у ВАЗ-2102.

Конструкторы подвески во главе с Виктором Евлановым оставили без изменений проверенные временем и грузами 8-листовые рессоры от М-402/М-423, которые невозможно было заменить более длинными и узкими 6-листовыми рессорами седана. Но так как автомобилю предстояло работать в более интенсивном и скоростном потоке транспорта, «силовую» главную передачу с числом 4,55, применявшуюся на М-427, на новом универсале заменили более «скоростной» с числом 4,22 от седана.

На конвейере М-2137 в первые годы выпуска комплектовали диагональными шинами М-154 размера 6,95-13 от ВАЗ-2102. К началу 80-х годов специально для универсала «Москвич» Московский шинный завод разработал две модели радиальных шин редкой, но очень практичной размерности 175/80R13. У первой М-179 рисунок протектора был таким же, как у «легковых» Ми-16 и Ми-180. Протектор второй модели шин М-183 был аналогичен ярославским легковым покрышкам Я-370 и московским М-190.

Среди заказчиков из числа государственных организаций за 10 лет выпуска универсалы «Москвич» зарекомендовали себя очень хорошо, а для частных владельцев, которым в 70-е годы универсалы продавали уже практически без ограничений, грузопассажирский автомобиль вообще стал принципиально новым товаром.

Сохранившаяся без изменений задняя часть кузова универсала и фургона — удача и производственников, и технологов АЗЛК. Технология производства «грузовых» кузовов была иной, чем легковых. Кузова седана М-2140 на «новой» территории АЗЛК полностью, без участия рабочих, сваривала автоматическая линия французского производства. Даже сегодня работавшая там в 70-е годы производственная оснастка не считается устаревшей. Универсалы и фургоны сваривали на отдельном участке вручную с помощью кондуктора отечественного производства. Производительность здесь естественно была ниже, чем на автоматической линии, и это ограничивало объемы выпуска универсальных кузовов.

Но кондуктор в конце 70-х годов еще не выработал свой ресурс и был технически исправным. Сохранение «старого» задка позволило заменить М-427 на М-2137 абсолютно безболезненно, не меняя ничего в производственной цепочке и не останавливая процесс. Зимой 1975-1976 годов с конвейера сходили «переходные» комплектации всех машин. Только если у седана сначала был внедрен новый задок, то у универсала модернизация началась с передка и оперения, за ними последовали новые салон и ручки дверей.

Выпуск универсала был прекращен в начале 1985 года — на несколько лет раньше, чем выпуск седана. В это время уже полным ходом шла реконструкция цехов, закупалось новое оборудование под производство автомобилей АЗЛК-2141, а для его размещения требовалось место. Поэтому кондуктор, на котором сваривали универсалы, просто демонтировали, освобождая площадку под новую оснастку. Так производственная необходимость стала единственной причиной преждевременной «отставки» последнего универсала «Москвич». Технологи и производственники, видимо, не захотели осложнять себе жизнь, занимаясь переносом кондуктора в другое место, например, на «старую» территорию завода. Ни вернувшийся на пост генерального директора В. П. Коломников, ни главный конструктор Ю.А.Ткаченко не задумались о том, что предприятие теряет целую нишу на рынке. А между тем всего через несколько лет, в конце 80-х годов, с развитием в стране рыночных отношений, с появлением кооперативов и индивидуальных предпринимателей, универсал оказался бы востребованным.

Какой объем багажника у Москвич 2137?

5дв. универсал

Модификаций в данном кузове: 1

Модификация Объем багажника

Другие вопросы по Москвич 2137

• Какой объем двигателя у Москвич 2137?
• Какая максимальная скорость у Москвич 2137?
• Какая мощность двигателя у Москвич 2137?
• Какой клиренс у Москвич 2137?
• Какой расход топлива у Москвич 2137?
• Какое время разгона у Москвич 2137?
• Какой крутящий момент у Москвич 2137?
• Какой привод у Москвич 2137?
• Какой кузов у Москвич 2137?
• Какой объем бака у Москвич 2137?
• Сколько весит Москвич 2137?
• Какая коробка на Москвич 2137?
• Какой бензин заливать в Москвич 2137?
• Какой двигатель на Москвич 2137?
• Какой размер шин на Москвич 2137?
• Сколько мест в Москвич 2137?
• Какой год выпуска Москвич 2137?
• Какие габариты у Москвич 2137?
• Какая длина кузова Москвич 2137?

Другие модели Москвич

Москвич 2140

Страна производства: Россия
Количество версий: 1
Типов кузова: 1

Москвич 2141

Страна производства: Россия
Количество версий: 3
Типов кузова: 1

Москвич 2335

Страна производства: Россия
Количество версий: 3
Типов кузова: 1

Москвич 401

Страна производства: Россия
Количество версий: 1
Типов кузова: 1

Москвич 402

Страна производства: Россия
Количество версий: 1
Типов кузова: 1

Москвич 403

Страна производства: Россия
Количество версий: 1
Типов кузова: 1

Москвич 407

Страна производства: Россия
Количество версий: 1
Типов кузова: 1

Москвич 408

Страна производства: Россия
Количество версий: 1
Типов кузова: 1

Москвич 410

Страна производства: Россия
Количество версий: 1
Типов кузова: 1

Москвич 412

Страна производства: Россия
Количество версий: 1
Типов кузова: 1

Москвич Иван Калита

Страна производства: Россия
Количество версий: 2
Типов кузова: 1

Москвич Князь Владимир

Страна производства: Россия
Количество версий: 2
Типов кузова: 1

Москвич Святогор

Страна производства: Россия
Количество версий: 3
Типов кузова: 1

Москвич Юрий Долгорукий

Страна производства: Россия
Количество версий: 1
Типов кузова: 1

Москвич 2137

Москвич 2335

Конвейерную сборку машины удалось запустить только в 1994 году, хотя ее разработка была начата гораздо раньше. Модель представляла собой цельнометаллическую грузовую платформу, которая была «состыкована» с передней частью «Москвич 2141». Начиная с 1998 года, эта модификация стала выпускаться с «передком» новой формы от автомобиля «Москвич Святогор».

Авто отличалось прочным основанием, усиленным лонжеронами подрамника, и зависимой подвеской с двумя продольными рессорами – эти конструктивные особенности позволяли увеличивать нагрузку на задние колеса машины с 352 до 860 кг. Сборка автомобиля продолжалась вплоть до 2001 года и была прекращена в связи с остановкой всего завода.

Примерные объёмы для традиционных кузовов

Хоть машины и могут существенно различаться в размерах, даже имея один и тот же , всё же существуют средние показатели для различных типов:

1. Хэтчбеки – для данных автомобилей объём багажника начинается с 250 литров. Как правило, это небольшие городские автомобили, которые покупают благодаря их экономичности и возможности комфортного передвижения в городском потоке. Большие пятидверные хэтчбеки могут иметь багажник до 500 литров, а иногда и больше. Такие машины уже больше подходят в качестве семейных авто или для частых поездок, сопряжённых с перевозкой багажа.
2. Седаны – багажник у таких машин не может похвастаться большими размерами, но всё же большинство современных представителей имеют объём от 350 до 550 литров. Главным недостатком таких багажников является отсутствие возможности перевозить крупногабаритные грузы – даже при сложенных задних сидениях скошенная задняя часть крыши и низко расположенная крышка багажника позволяют перевозить только грузы малой высоты. Главным фактором, определяющим размер и удобство багажника седана, является его форма и возможность использования ниши для запасного колеса. Если заднее колесо крепится снизу, то даже при его отсутствии высвобожденный объём использовать не получится. Самой лучшей формой такого отсека является гладкий прямоугольник – при отсутствии выступов погрузка поклажи существенно упрощается, также сокращается незанятая площадь ниш или выступов.
3. Универсалы – объём грузового отделения у таких автомобилей самый большой, а конструкция самого отделения и крышки всегда обеспечивает удобство погрузочно-разгрузочных работ даже с негабаритными грузами.

Самые маленькие багажники у универсалов начинаются от 500 литров и могут переваливать за 1000, в зависимости от габаритов кузова всего автомобиля.

Сиденья

Поэтому не сдвигайте передние
сиденья слишком близко к рулевому колесу / панели приборов.
Во время движения ноги должны находиться в пространстве для ног – ни в коем
случае не на панели приборов или подушках сидений.

В пространстве для ног
не допускается нахождение каких–либо предметов, т.к. в случае экстренного торможения
они могу попасть под педали. В этом случае Вы не сможете
тормозить, выжимать сцепление или нажимать педаль акселератора!

Сиденье переднего пассажира

1 отпирание спинкиВНИМАНИЕ

По соображениям безопасности
спинки передних сидений во время движения должны быть всегда заперты!

2 регулирование наклона спинкиВНИМАНИЕ

Во избежание нарушения
защитного действия ремней безопасности не отводите слишком далеко назад спинки
сидений во время движения.

3 регулирование высоты сиденья*ВНИМАНИЕ

По соображениям безопасности
не следует регулировать положение сиденья водителя по высоте во время движения! Будьте осторожны при регулировке
высоты! Невнимательность или утрата контроля над процессом регулировки могут
стать причиной травм.

4 выход поясничной опоры (эргоматик)*5 продольная регулировка сиденьяВНИМАНИЕ

По соображениям безопасности
не регулируйте продольное положение сиденья водителя во время движения!

Спортивное сиденье “Recaro”*

1 продольная регулировка сиденьяВНИМАНИЕ

По соображениям безопасности
не регулируйте продольное положение сиденья водителя во время движения!

2 регулирование высоты сиденьяВНИМАНИЕ

По соображениям безопасности
не следует регулировать положение сиденья водителя по высоту во время движения! Будьте осторожны при регулировке
высоты! Невнимательность или утрата контроля над процессом регулировки могут
стать причиной травм. Электропривод работает и при выключенном зажигании / после
извлечения ключа из замка зажигания. Поэтому никогда не оставляйте в автомобиле
детей без присмотра.

3 выход поясничной опоры4 регулирование положения спинки сиденьяВНИМАНИЕ

Во избежание нарушения
защитного действия ремней безопасности отводите назад спинки передних сидений
во время движения только при условии, что диагональная лента ремня будет прилегать
к груди.

5 отпирание спинкиРегулирование подушки сиденья

Регулирование положения подлокотника*

Подголовники

Регулирование высотыСнятие и установка подголовниковСтандартное сиденье

Спортивное сиденье “Recaro”*

Заднее сиденье
Увеличение размеров багажного отсека

Складывание заднего сиденья

1. Снимите задние подголовники.

2. С помощью петли (1) на торцевой
стороне сиденья приподнимите и потяните вперед подушку сиденья.

3. Возьмите подушку с ее задней
стороны (2) и сложите вверх так, чтобы подушка приняла вертикальное
положение перед спинкой переднего сиденья.

4. Отожмите рукоятку
отпирания (А) в указанном стрелкой направлении.

5. Сложите спинку вперед.
6. Сложите спинку вперед, чтобы
сложенная спинка и дно багажника находились на одном уровне — обратитесь
к иллюстрации.
Возвращение заднего сиденья в исходное
положение
При возвращении спинки в исходное положение
следите, чтобы ремни безопасности боковых сидений находились в лентонаправляющем
желобе. В противном случае возможно защемление и повреждение ремней.

7. Установите спинку заднего сиденья
в исходное положение.

8. Верните в исходное положение
подушку сиденья и сместите ее полностью назад. Затем отожмите вниз
переднюю часть подушки сиденья до момента ее фиксации

При этом удерживайте
вверху поясной ремень, иначе он попадет между спинкой и сиденьем,
что приведет к невозможности пользования им.

ВНИМАНИЕ
Спинка заднего
сиденья должна быть надежно зафиксирована, чтобы при внезапном торможении
не сместился вперед груз багажника.

Французский дизайн, неправильное название и лучшая компоновка: мифы и факты про ИЖ-2125 Комби

Этот необычный силуэт вызвал в своё время немалое удивление у автомобилистов, привыкших к традиционным формам Москвичей и Волг. Даже знойная «итальянка», ставшая первой моделью ВАЗ , выглядела куда проще. ИЖ-2125 довольно быстро нашел «своего» покупателя, чему способствовал не только тотальный дефицит, но и практичность этого автомобиля. Однако нетривиальная форма кузова послужила причиной для возникновения нескольких мифов, которые в советские времена с авторитетным видом пересказывались «гаражными корифеями». Сегодня мы вспомним главные стереотипы и вымыслы, связанные с ИЖ-Комби.

В середине шестидесятых годов в Ижевске решили организовать автомобильное производство. Соответствующий правительственный приказ предписывал создать на базе «Ижмаша» автозавод, где выпускались бы клоны Москвича. Однако практически одновременно с этим при машиностроительном конструкторском бюро было создано «автомобильное» ГКБ-88. В нём трудились молодые и амбициозные энтузиасты, в сжатые сроки создавшие на базе «четыреста восьмого» Москвича новый универсальный автомобиль, кузов которого представлял собой нечто среднее между седаном и универсалом. Причём это был не хэтчбек – такой, как вышедший в 1965 году новейший французский Renault 1: ведь пятая дверь (она же крышка багажника) имела ниже стекла заметный выступ, что образовывало еще один визуальный объем. На опытных образцах наклон задней части был другим, а форма крышки несколько отличалась от варианта, утверждённого в серийное производство.

Так, нижний разъем пятой двери у прототипов почти доходил до заднего бампера, в то время как на серийных автомобилях порог подняли повыше – не в последнюю очередь по соображениям сохранения приемлемой жесткости кузова.

Так было ли заимствование? Вряд ли. Сравнивать внешность того же Renault 16 или Citroën Ami 8 c ижевским двухобъемником позволяет разве что время, в которое они проектировались.

Ведь тот самый выступ и задние фонари на ИЖ-2125 – это оригинальное решение, которого не наблюдается ни у одного из названных «псевдоисходников». Не сильно похож советский автомобиль и на Volkswagen Passat B1, который только-только начали выпускать в те годы.

А главное, несмотря на всю несхожесть новой модели с обычными Москвичами, ИЖ-2125 сохранил значительную унификацию с базовым седаном, отличаясь от него разве что более длинной крышей и собственно оригинальной задней частью.

В 1966 году Renault 16 стал Европейским автомобилем года. А ижевские конструкторы на выставке в Москве в том же году представили опытный образец будущего ИЖ-Комби, который по объективным причинам добрался до конвейера лишь спустя несколько лет.

«Французский» след в ижевском автомобиле всё же есть, но он носит другой характер. Огромный 160-тонный пресс для штамповки кузовов был действительно заказан во Франции, да и остальное оборудование для кузовного производства заказывали через компанию Renault.

Многие молодые автомобилисты ошибочно считают ИЖ-2125 хэтчбеком. В советскую эпоху некоторые «эксперты» причисляли ИЖ-Комби к фастбекам, к которым относилась и горьковская «Победа» ГАЗ М-20. Однако главное различие между этими двумя типами кузова (и автомобилями) заключается в расположении заднего стекла. Если на фастбеке оно не является частью крышки и «встроено» в кузов так же, как на обычном седане, то у лифтбека стекло поднимается вместе с пятой дверью.

Хэтчбеком считать эту пятидверку тоже некорректно ввиду наличия хорошо заметного выступа, образующего дополнительный объем.

Вдобавок задний свес по длине – такой же, как у седана, в то время как у хэтчбека он по определению должен быть короче, что хорошо заметно на примере вазовских автомобилей «восьмого» семейства. Именно поэтому ИЖ-2125 является самым настоящим лифтбеком. Из мировых аналогов можно вспомнить чешскую Skoda Octavia и украинскую Славуту, но оба эти автомобиля появились спустя два с половиной десятилетия после начала производства Комби.

Таким образом, ИЖ-2125 действительно является первым (и последним) лифтбеком, серийно выпущенным в СССР. Иногда в Европе автомобили с подобным типом кузова (короткий высокий багажник) также называют «нотчбек». Среди примеров можно вспомнить Volvo 340 и Ford Sierra, хотя некоторые автомобильные эксперты причисляют к «нотчбекам» и седаны вроде Volkswagen Vento.

Кузов типа «комби» подобен универсалу, но отличается от него «более наклонной задней стенкой».

До модернизации в 1982 году за почти десять лет было выпущено всего шестьдесят шесть с половиной тысяч ИЖ-Комби – то есть, по массовости этот автомобиль заметно уступал ижевским и московским седанам.

Не самая высокая распространённость привела к тому, что многие советские автомобилисты посчитали ИЖ-2125 снятым с производства – хотя модель всего лишь пережила косметическое и техническое обновление, по-прежнему выпускаясь.

Визуально отличить автомобили «до» от машин «после» можно по хрому на передке, форточкам в передних дверях и колпакам – после 1982 года эти элементы постепенно были упразднены. ИЖ-21251 (такой индекс получила более современная модификация) продержался на конвейере не долго, а очень долго – вплоть до 1997 года.

Таким образом, ИЖ-Комби выпускался с некоторыми изменениями практически четверть века – то есть, дольше, чем вазовская «копейка» и практически столько же, сколько ГАЗ-24. В общей сложности за без малого два с половиной десятилетия было выпущено свыше 414 тысяч экземпляров Ижей, причём рестайлинговых автомобилей было сделано впятеро больше, чем оригинальных ИЖ-2125.

У многих советских автомобилей (в частности, у седанов АЗЛК и ГАЗ) багажное отделение было скомпоновано не самым рациональным образом – в частности, много места отнимало запасное колесо. Создавая новый кузов, ижевские конструкторы вышли на новый уровень практичности. Ведь в самом низу пространства позади заднего моста они разместили бензобак, над которым находился так называемый «технический этаж», в котором разместили запасное колесо и комплект инструментов.

Владельцы также «прятали» здесь нужные, но не самые необходимые в дороге вещи – к примеру, канистру с маслом, запасные камеры и ремкомплект карбюратора или запасные свечи. Основа этого отсека служила полом багажного отделения, который в пятиместном варианте официально выдерживал 50 кг.

На практике же благодаря выносливой рессорной подвеске в багажник «комби» укладывали столько мешков картошки или комбикорма, сколько помещалось. При сложенном заднем сиденье образовывалась ровная и довольно длинная площадка, грузоподъёмность которой составляла 200 кг. Опять же не будем забывать, что эта цифра для многих «ижеводов», живших в сельской местности, не значила ровным счётом ничего.

Ведь в ИЖ-2125 грузили и по 400, и даже по 500 кг груза – было бы место. А оно было: объем грузового отсека в двухместном варианте составлял внушительные 1,15 кубометра. При этом багажный отсек ИЖ-комби, в отличие от Москвичей с кузовом «универсал», был отделён от салона откидной полкой, на которой также можно было размещать нетяжелый груз.

Впоследствии подобная полка появится на большинстве советских хэтчбеков — ВАЗ-2108/09 , АЗЛК-2141 и ЗАЗ-1102 .

Поэтому ИЖ-2125 с точки зрения компоновки по праву может считаться одним из самых «правильных» автомобилей производства СССР.

Спустя десять лет после начала выпуска ИЖ-2125, как и ижевский седан, претерпел незначительные внешние изменения. В частности, были убраны форточки передних дверей, появилась новая чёрная решетка радиатора вместо хромированной детали, прямоугольные фары уступили место круглым. Это никак нельзя сравнить с модернизацией «четыреста двенадцатого» до АЗЛК-2140, как это сделали в Москве, да и по сравнению с новыми моделями Жигулей обновления Комби выглядели достаточно скромно, если не сказать больше.

Тем не менее, автомобиль был усовершенствован и по технике, что было не столь очевидно. Так, в 1977 году лифтбек получил герметичную систему охлаждения, оснащенную расширительным бачком. Это позволило перейти с воды на антифриз. Полуоси оснастили закрытыми необслуживаемыми подшипниками, а благодаря фосфатированию шестерён дифференциала и редуктора в трансмиссии стали использовать масло типа ТАД-17, которое в народе называли «жигулёвским».

Тормозная система автомобиля в это же время стала двухконтурной, где у передних и задних колёс был раздельный привод. Вместо гидровакуумного усилителя применили более современный и надёжный вакуумный. В заднем контуре появился регулятор давления, призванный исключить перетормаживание задних колёс. В 1982 году передние тормоза стали дисковыми.

Чтобы сэкономить металл, крышу на ИЖ-21251 стали штамповать из более тонкого листа металла (0,7 мм вместо прежних 0,8 мм). А потерю жесткости решили компенсировать двумя продольными выштамповками, по которым модернизированный Комби также легко отличить от первоначального варианта.

После обновления ИЖ-Комби не только стал более совершенным с точки зрения конструкции, но и прибавил в комфорте для водителя и пассажиров. Главное изменение в интерьере – более удобные передние сиденья с подголовниками, а также «мягкая» травмобезопасная панель приборов. Конечно, на фоне новейших вазовских моделей вроде ВАЗ-2107 ижевский автомобиль выглядел не слишком впечатляюще, но… у Комби к тому времени давно сформировался свой круг почитателей, ценивших необычную машину за её «сочетание несочетаемого». Ведь по выносливости и «грузовому» потенциалу этот ИЖ с рессорной подвеской не сильно уступал Москвичам-универсалам, отличаясь от них более элегантной внешностью.

Необычный кузов ИЖ-2125 получил такое же непривычное для советского уха название – «Комби». В наше время этой приставкой обозначают многие универсалы: например, Skoda Octavia Combi – это именно пятидверный «вагон», а не лифтбек. Однако ижевские конструкторы использовали необычное слово иностранного происхождения, чтобы подчеркнуть «комбинированность» потребительских качеств новой модели, в которой выгодно сочетались преимущества седана и универсала. В то время в Германии термином «комби» независимо от количества боковых дверей называли любой автомобиль, в задней стенке которого была дверь, одновременно являвшаяся крышкой багажника.

Однако, как мы уже выяснили ранее, ижевский Комби по всем признакам (свес, выступ, форма кузова) относится к лифтбекам, а не универсалам или хэтчбекам. Поэтому торговое наименование хоть и намекало на необычность формы кузова и особенности его конструкции, но не совсем соответствовало сути.

Москвич-2137

Сборка:

МЗМА / АЗЛК (Москва, СССР)

Москвич-2137 — советский грузопассажирский автомобиль, выпускавшийся в Москве на заводе АЗЛК, с 1976 по 1985 г. на базе легкового автомобиля Москвич-2140.

Содержание

Описание конструкции

Пятидверный универсал Москвич-2137, так же как и трёхдверный фургон Москвич-2734, во всех деталях, кроме грузовой задней части и багажного отсека, которые достались от предыдущего семейства (модели Москвич-427 и Москвич-434) копировали седан Москвич-2140 и соответственно были унифицированы между собой [1] . На автомобиль ставился двигатель от автомобиля Москвич-412 рабочим объёмом 1,5 литра.

Модификации

• Москвич-2734 — фургон (1976—1981)

В игровой и сувенирной индустрии

Масштабные модели автомобиля Москвич-2137 и его модификации Москвич-2734 выпускались мастерской «МД-Студия».

Примечания

1. ↑Технические характеристики Москвича-2137

Ссылки

Москвич-408 (426 • 433) • 412 (427 • 434 • «Турист») • 2138 (2136 • 2733 • 2315) • 2140 ( 2137 • 2734 • 2140SL)

407-купе • 412-ралли • 404 • Г1-405 • Г2-407 • Г3 • Г4 • Г5

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Москвицы
• Москвич-2139

Смотреть что такое «Москвич-2137» в других словарях:

Москвич-2140 — (Москвич 2138) … Википедия

Москвич-2138 — Москвич 2140 Москвич 2140 на викискладе … Википедия

Москвич-2140, седан — Москвич 2140 Москвич 2140 на викискладе … Википедия

Москвич (ОАО) — «Москвич» ныне не существующий московский автомобилестроительный завод. Расположен на территории Юго Восточного АО Москвы вблизи ст. метро «Текстильщики». С 1968 до 1992 был известен как Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК) … Википедия

Москвич-427 — Москвич 427 … Википедия

Москвич 412 — на викискладе … Википедия

Москвич-401 — Москвич 400 Москвич 400 на викискладе … Википедия

Москвич-407 — Москвич 402 Москвич 407 Москвич 402 Москвич 407 на викискладе … Википедия

Москвич-415/416 — Москвич 415/ 416, Москвич 2150 Общие данные … Википедия

Москвич-2142R5 «Князь Владимир» — Москвич 2142, Москвич Князь Владимир Общие данные … Википедия

Москвич-2137

Москвич-2137

Автомобиль с кузовом универсал, имеющий двигатель М-408 —это Москвич-2136, а с двигателем УЗАМ-412 — Москвич-2137.
Кузова для этих моделей были одинаковыми и использовались в качестве пассажирского или грузо-пассажирского. В первом случае предполагалось перевозить 5 человек без груза, во втором случае — 4-х человек и груза массой до 120 кг или двух человек и груза до 260 кг.
По сравнению с седаном универсалы имели более короткие рессоры и шины, рассчитанные на повышенную нагрузку. Заднее сидение кузова универсал специальное, с откидывающейся вперед подушкой и укладываемой сзади нее горизонтально ( в перевернутом положении) спинкой, чем достигалось увеличение площади пола багажного отделения. Под откидывающимся полом находилось запасное колесо, насос и домкрат. Для доступа в багажное отделение была предусмотрена одностворчатая дверь с окном, снабженная замочной ручкой. Дверь имела верхние петли и в открытом положении удерживалась упором.

Размер багажника ваз 2104 со сложенными сиденьями

ВАЗ-2104 Объем бака, багажника Грузоподъемность Расход топлива

С конца 1984 года этот пятиместный универсал классической компоновки, относящийся ко второму поколению «классики», сменил на конвейере универсал «первого» поколения-ВАЗ-2102, но еще год их выпускали вместе. Жигулёвский универсал ВАЗ-2104 остается самым популярным отечественным малолитражным грузопассажирским автомобилем.

Отзывы владельцев

• Виталий, Смоленск. В 2014 году мне удалось урвать ВАЗ-2104 в отличном состоянии. Машина 2005 года, с пробегом 60 тысяч км. Куплена за 3800 у. е. Вполне нормальный аппарат для транспортировки всего того, что можно перевезти – фрукты, овощи, мебель, технику и т. д. Я работаю курьером, сам себе хозяин. Что касается подвески, настройки ходовой части ВАЗ-2104 больше подходят для плохих дорог – разбитых асфальтов, проселков, бугров и т. д. На легком бездорожье ВАЗ-2104 превращается в кроссовер, хоть и с задним приводом. Дело в том, что в таких условиях не надо разгоняться, так как на приличной скорости (например, в городе или на загородной трассе) автомобиль сильно кренится и раскачивается. Это все из-за мягкой подвески и большого дорожного просвета в 170 мм. Расходные материалы меняю вовремя, как и остальные детали и запчасти. Двигатель тяговитый, но очень шумный. Потребляет до 10 литров в городском цикле.
• Антон, Буденновск. Я недавно продал свой ВАЗ-2104, который служит мне верой и правдой шесть лет. Машина куплена в 2012 году новой, с гарантией. Чистая и ухоженная – такой я ее продал за хорошие деньги. Ничего не скрипит и не дребезжит. За автомобилем я ухаживал как следует – регулярно менял колодки и расходники. Средний расход топлива 8 литров по городу, по трассе выходит 6 литров на 100 км. Главное достоинство универсала – его грузоподъемность и энергоёмкая подвеска. Также отмечу большой дорожный просвет в 170 мм. Машина ведет себя адекватно на скоростях до 80 км/час, а потом уже надо подруливать – присутствует боковая раскачка, и машина рыскает по трассе. Но в городе скорость не более 80 км/час, и ехать вполне комфортно.
• Вадим, Санкт-Петербург. Пользуюсь отцовской машиной 2001 года, с 70-сильным мотором 1,5 литра. Тачка долго стояла в гараже. Выкатил на ней только в 2020 году. Пришлось кое-что заменить в ходовой части, поменять расходники и т. д. Потом машина поехала, как по маслу. Для города вариант то что надо – даже разбить не жалко. Езжу тихо и неспеша, стараюсь не нарушать ПДД. Такой универсал сгодится и для работы – например, для перевозки продовольствия. Места внутри очень много, особенно если откинуть задние сиденья. Можно без пробоев колесить по проселочным дорогам, по пересеченной местности. Чтобы повысить устойчивость, я поставил задние диски с выносом наружу. Но из-за клиренса 170 мм автомобиль все равно кренится. Ходы подвесок велики, но при спокойной езде это незаметно.

ВАЗ-2104 Жигули — видео обзор

Автомобиль пользуется устойчивой репутацией семейно-дачной машины и развозного фургона для городской «палаточной торговли», так что, пожалуй, мода на него никогда не пройдет. Немаловажную роль в этом сыграли следующие факторы: доступность запчастей и сервиса, приличный грузовой объем салона, относительно современная конструкция (хотя и морально устаревшая, но для универсала это не самый большой недостаток) и относительно невысокая стоимость. В базовой комплектации отделка салона довольно аскетична, как и у базового седана ВАЗ-2105.

Параллельно выпускали и более мощную модификацию ВАЗ-21043 с двигателем ВАЗ-2103 рабочим объемом 1,5 л (карбюратор 2107) и пятиступенчатой механической коробкой передач ВАЗ-21074, полностью унифицированной с четырехступенчатой КП, что делает автомобиль более динамичным и приятным в управлении. Часть автомобилей, начиная с 90-х годов, комплектуют приборной доской типа ВАЗ-2107. Стоимость в этом случае несколько выше. Еще дороже на рынке ценятся универсалы модификации ВАЗ-21047, оснащенные облицовкой радиатора, пятиступенчатой коробкой передач, электрооборудованием и салоном с ковшеобразными передними сиденьями от ВАЗ-2107. Фактически этот вариант можно считать модификацией ВАЗ-2107 с кузовом универсал.

Модернизации, коснувшиеся моделей ВАЗ-2105 или ВАЗ-2106, оставили в стороне , но тем не менее некоторые отличия электрики и системы питания возможны на моделях 1984, 1988 и 1990 годов. Складной задний ряд сидений позволяет увеличить объем багажного отделения с 375 до 1340 л, и тогда можно перевозить даже двухкамерный холодильник в упаковке. Но спинка заднего сиденья складывается только целиком, из-за этого нельзя одновременно перевозить длинномерный груз и одного-двух пассажиров на заднем сидении.

Конструкция кузова позволяет разместить на крыше длинный багажник, но перегружать его не рекомендуют: расчетная жесткость кузова универсала значительно ниже, чем у седанов ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 (поэтому на панели крыши есть выштамповки для усиления жесткости). Полная нагрузка автомобиля не должна превышать допустимые 455 кг, иначе во время движения из-за динамических нагрузок кузов и несущие части деформируются и нарушат геометрию подвески. Не стоит увлекаться также буксировкой тяжелых прицепов — может «повести» кузов. Кстати, из-за этого не стоит переплачивать за наличие фаркопа на подержанном экземпляре.

Поэтому при покупке «вазовского» универсала двух-трехлетней давности опробуйте машину на ходу и внимательно (желательно пригласить специалиста) изучите места креплений амортизаторов подвески, рычагов и силовых элементов ходовой части. Подъемную заднюю дверь на автомобилях до 1994 года оснащали стеклоочистителями только в экспортных исполнениях, среди которых в последнее время стали часто встречаться версии ВАЗ-21044 (1,7-литровый двигатель), оснащенные системой центрального впрыска вместо карбюратора и каталитическим нейтрализатором. на базе универсала собирала малыми партиями пикап ВАЗ-21043-33 грузоподъемностью 450 кг.

Особенности двигателя.

Двигатель 2104-1000260 может применяться для установки на автомобили ВАЗ 2103, 2104, 2106, 21053, 2107.

Изначально двигатель ВАЗ 2104 выпускался только в карбюраторном исполнении. В дальнейшем он был модифицирован под использование системы впрыска топлива и получил обозначение ВАЗ 2104-21.

Двигатель ВАЗ 2104 создан на основе предыдущей модели — ВАЗ 2103. В конструкции использованы: блок цилиндров, шатунно-поршневая группа, привод ГРМ и коленчатый вал от двигателя 2103.

Блок цилиндров от двигателя ВАЗ 2103. Диаметр цилиндра — 76,00 мм. Приняты межремонтные размеры — 76,40 и 76,80.(смотреть «Блок цилиндров»)

На двигатель устанавливается коленчатый вал 2103 или взаимозаменяемый вал модели 21213.

Для обеспечения работы системы впрыска, потребовалась установка узлов и деталей с других двигателей, которые изначально разрабатывались под инжекторную схему подачи топлива.

Применяется новая крышка привода распределительного вала, на которой имеется место под установку датчика контролирующего положение коленчатого вала.

Потребовалась установка головки цилиндров 2104-1003015, оригинальной конструкции , с увеличенными площадками под впускной коллектор. Конструкция головки предусматривает установку форсунок. Распределительный вал, клапана и пружины соответствуют установленным на двигателе ВАЗ 2103. Установка гидроопор рычагов клапанов не предусмотрена.

Привод ГРМ осуществляется от двухрядной втулочно-роликовой цепи 2103-1006040 . Механизм натяжения цепи механический, аналогичный устройству на двигателе ВАЗ 2103.

На коленвал устанавливается шкив с демпфером и задающим диском 21214-1005058-11. Для привода генератора применяется ремень 2107-1308020(длина — 944мм).

Инжекторная модификация 2104 имеет оригинальную систему питания. Система включает в себя электробензонасос с датчиком указателя уровня топлива, топливные магистрали, топливный фильтр топливную рампу с форсунками, воздушный фильтр, рукава подвода воздуха, дроссельную заслонку и систему улавливания паров топлива.

Для очистки поступающего в двигатель воздуха предусмотрена установка воздушного фильтра модели 2112. Вместе с впускным коллектором устанавливается ресивер модели 2104 или модели 2123-1008027. Для регулировки объема поступающего воздуха установлен дроссельный патрубок 2112.

Модуль электробензонасоса 21073-1139009 устанавливается в бак и обеспечивает подачу топлива к топливной рампе и форсункам. Используется оригинальная топливная рампа 2104-1144010, коробчатого типа с регулятором давления и обратным сливным трубопроводом. Впрыск осуществляется с помощью четырех форсунок попарно-параллельного действия. Возможна установка форсунок BOSCH 0 280 158 502 (чёрные, тонкие ), SIEMENS VAZ 6393 (бежевые, толстые) или других типов с соответствующими параметрами.

Система зажигания включает в себя: модуль зажигания модели 2112, установленный на специальном кронштейне на блоке цилиндров, свечи зажигания и провода высокого напряжения. В состав модуля зажигания входит две катушки зажигания и два электронных устройства управления. В соответствии с управляющими сигналами от блока управления , модуль зажигания формирует и подает высоковольтные импульсы на свечи зажигания.

Управление зажиганием возлагается на электронную систему управления двигателем. Данная система обеспечивает контроль количества воздуха и топлива, подающегося в цилиндры, контролирует работу топливного насоса, управляет подачей высоковольтных импульсов от катушки зажигания на свечи зажигания и корректирует угол опережения зажигания, регулирует частоту вращения коленвала на холостом ходу. Основным управляющим элементом системы служит электронный блок управления(ЭБУ)-контроллер.

Двигатель соответствует нормам токсичности ЕВРО-2.

Грузоподъемность и вместимость вазовских универсалов и хэтчбеков

Те, кто особенно ценит в легковушке грузовик, отдает предпочтение универсалам, в крайнем случае, хэтчбекам.

— самый распространенный и дешевый универсал. «Четверка» не поражает высоким ворсом ковров в багажнике (их там вовсе нет) и изысканными обивками дверей. Зато пластик легко чистится, ему не страшны пролитые «Тосол» и «Обзор». Как грузовик, машину портит нескладная полка багажника, сужающийся к низу проем пятой двери, колесные арки. Трансформировать салон можно без труда.

— последнее слово в области отечественного универсалостроения. Преемница «четверки» вмещает на 25% больше по объему и на 10% – по массе. По грузоподъемности «одиннадцатая» опередила даже рессорную «Волгу». Заднее сиденье, как на приличных иномарках, легко раскладывается по частям (2:1), создавая единственную проблему – куда девать подголовники? В целом, «одиннадцатая» — современный, на удивление вместительный «сарайчик». По товару и цена: переднеприводный универсал вдвое (!) дороже «классического».

Если «сарай» не по душе, а возить надо нечто большее, чем «дипломат», выбирают компромисс — хэтчбек.

— в начале выпуска воспринимали как престижный, а не «хозяйственный» автомобиль. Сейчас при покупке «Самары» все чаще учитывают ее грузовые качества. При сложении заднего сиденьяя получается довольно вместительный, но неудобный в погрузке багажный отсек. Естественный минус всех хэтчбеков: мешают задний бортик и пятая дверь. Объем грузового отсека съедает скошенная задняя стенка — при сравнимых внутренних размерах «девятка» вмещает на 50 л меньше «четверки». Трехдверный ВАЗ—2108 доставит еще больше неудобств – загружать его можно только через заднюю дверь, тогда как 2109 позволяет использовать пару боковых. «Девятка» — самый скромный по кубатуре хэтчбек. В этом автомобиле главенствует все же легковое начало. Грузовые возможности — скорее довесок к прочим качествам.

Характеристики ВАЗовских универсалов и хэтчбеков

По материалам журнала «За рулем» № 1, январь 2000 г.