0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Самодельная паровая машина ПМ-М1э для катера

Самодельная паровая машина ПМ-М1э для катера

Курсант
Старожил форума
  • 27.03.2014
  • #1
  • 95-97%, не готов питательный насос котла) одноцилиндровую паровую машинку для спасательной шлюпки. Назвал я её ПМ-М1э (паровая машина — Матросова 1 экспериментальная). На фото и видео пробный пуск и обкатка ПМ на сжатом воздухе.
    Первый этап можно сказать окончен, остался второй- изготовление парового котла.

    Вложения

    Александр г.Москва
    Активный участник
    • 27.03.2014
  • #2
  • Надо же. Как интересно! И достойно исполнено. Видео не нашел
    Интересуют параметры цпг, параметры пара. На какие приблизительно мощность и обороты она рассчитана?

    Давно уже была статья в КиЯ, кажется. Там отец с сыном из двух Прогрессов построили паровое судно и машина у них тоже самодельная была. Но скорость небольшая.

    валенок
    Старожил форума
    • 27.03.2014
  • #3
  • Курсант
    Старожил форума
    • 27.03.2014
  • #4
  • Надо же. Как интересно! И достойно исполнено. Видео не нашел
    Интересуют параметры цпг, параметры пара. На какие приблизительно мощность и обороты она рассчитана?

    Давно уже была статья в КиЯ, кажется. Там отец с сыном из двух Прогрессов построили паровое судно и машина у них тоже самодельная была. Но скорость небольшая.

    Видео пока обрабатывается на ютубе.

    ТТХ ПМ-М1э: мощность- 0,5лс при 300об/мин; давление пара-5кг/см2; площадь нагрева котла-1м2. Котел планируется трехбарабанный водотрубный на твердом топливе. Пока так, там на воде будет видно.

    Как выбрать мотор на катер

    Чаще всего на катерах можно встретить двигатели двух типов: подвесные моторы и поворотно-откидные колонки. При этом катера, спроектированные под подвесной мотор, как правило, поставляются без двигателя. Владелец лодки должен приобрести мотор отдельно, и затраты на него могут составлять половину и даже более половины конечной стоимости лодки.

    Верфи указывают максимальную и минимальную мощность мотора, который можно установить на борту. Они также могут дать клиенту рекомендации по поводу конкретных подходящих моделей. Однако окончательное решение принимает только будущий владелец лодки.

    В этой статье мы расскажем об особенностях, преимуществах и недостатках каждого типа двигателя, который можно встретить на катерах

    Выбираем двигатель для катера по типу топлива

    Бензин и дизель

    В то время как поворотно-откидные колонки бывают и бензиновые, и дизельные, абсолютное большинство подвесных двигателей работает только на бензине.

    Хотя из этого правила есть исключения. В 2016 году шведская компания Cimco Marine разработала первый в мире дизельный подвесной двигатель. С тех пор технологию успели перенять и лидеры рынка, вроде Mercury Marine и Yanmar.

    Бензиновые моторы более компактные, лёгкие, тихие, по сравнению с дизелями той же мощности. Это особенно важно, когда речь идёт о двигателе для небольшой лодки. К тому же бензиновый мотор меньше вибрирует. Но расход топлива у бензинового двигателя выше, а стоит топливо дороже.

    Дизельные двигатели более экономичны, менее пожароопасны и при регулярных ТО служат в разы дольше, чем бензиновые. К тому же их выхлоп содержит меньше угарного газа, Но, увы, всем этим преимуществам противопоставлены внушительные габариты и вес.

    О том, как выбрать между бензином и дизелем мы уже рассказывали ранее в отдельной статье.

    Добавим к этому, что выбирать бензин с самым высоким доступным октановым числом — решение не лучше, чем заливать самое дешевое горючее.

    Если у двигателя высокое отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания («степень сжатия»), топливо со слишком низким октановым числом может самопроизвольно воспламениться раньше времени («сдетонировать»). Это снижает мощность двигателя и сильно его изнашивает.

    Но покупать топливо с октановым числом выше рекомендуемого производителем мотора тоже не стоит. Выше детонационная стойкость — выше цена бензина, ведь для улучшения характеристик в него добавляют разнообразные присадки. Просто бессмысленно переплачивать за способность топлива выдерживать без детонации давление больше, чем будет оказано на него в двигателе до планового воспламенения. Мощность от этого не вырастет, зато сумма в чеке на бензоколонке — да.

    Высокооктановый бензин требуется только высокопроизводительным двигателям.

    Большинство же подвесных двигателей рассчитаны на 89 бензин.

    Электричество

    Электродвигатели позволяют наслаждаться яхтингом без вредных выбросов в воду и атмосферу, в абсолютной тишине. По сравнению с двигателями внутреннего сгорания, они отличаются небольшой мощностью.

    Однако для лодок до 10 метров этого оказывается вполне достаточно. Например, шведский 7,7-метровый катер с электродвигателем Candela Seven способен разгоняться до 30 узлов. А российский 8,9-метровый электрокатер «Молния» — до 36 узлов.

    Конечно, обе модели оснащены подводными крыльями, но всё же для электродвигателя это отличный результат.

    Надо, однако, понимать, что на максимальной скорости электрокатер далеко не уедет: так, Candela пройдет всего 50 миль, а «Молния» — 25.

    Маломощные подвесные электрические троллинговые моторы устанавливаются на лодки для рыбалки, особенно на так называемые bass boats — катера для ловли мелкой рыбы на пресной воде. Троллинговые моторы монтируются не только на транец, но и на нос лодки.

    Лидер в сегменте электромоторов компания Torqeedo выпускает (помимо маленьких движков для троллинга и среднемощных на 5-20 л. с. ) подвесные электромоторы, по мощности эквивалентные 40-80 л. с.

    Такие моторы устанавливаются, в частности, на дизайнерские катера Frauscher. Они предназначены для крупных катеров весом свыше 10 тонн. Это первые в мире подобные двигатели, которые выпускаются серийно.

    Датская Bellmarine выпускает электрический вариант колонки Mercury Alpha One.

    Пропан

    Для подвесных двигателей c 2014 года существует еще один вариант топлива — сжиженный газ (пропан). Первопроходцем стала британская компания Lehr (сегодня в её ассортименте 4 модели мощностью от 2,5 до 15 л.с.). Позже японская Tohatsu выпустила модель Tohatsu MFS 5 LPG, мощностью 5 л.с. А затем подобные двигатели появились и у американской Mercury Marine.

    Пропановые двигатели не настолько «экологичные» в отношении состава выхлопных газов, как электрические. Но всё же они значительно (как минимум на 30%) более «зёленые», чем их бензиновые собратья. Пропановые двигатели также более тихие.

    Пропановые двигатели отличаются повышенным КПД. А поскольку газ хранится более сжатым, газовые подвесники ещё и проще заводятся.

    В отличие от бензина, пропан не нужно смешивать с маслом, а благодаря отсутствию в составе этанола пропан не портится при длительном хранении. Система хранения сжиженного газа отличается особой герметичностью и владелец мотора может не переживать о попадании в неё воды.

    Газовый двигатель стоит дороже бензинового аналога той же мощности. А в случае возникновения проблем найти механика для обслуживания пропанового двигателя будет сложнее — слишком уж экзотической пока остаётся такая технология. Впрочем, ежедневный уход за таким двигателем отличается простотой.

    Подвесной мотор или поворотно-откидная колонка?

    Начнем с того, что перед покупателями маленьких катеров мощностью до 100 л. с. такой выбор не стоит. Для них предлагаются только бензиновые подвесные двигатели. Зато придется выбирать между различными типами и брендами подвесных моторов. Какая у мотора должна быть мощность? Брать двухтактный или четырехтактный? Карбюраторный или инжекторный? Какую выбрать длину ноги?

    Есть базовое правило: для того, чтобы вывести катер на глиссирование, необходимо, чтобы на 1 л.с. двигателя приходилось не более 11 кг (25 фунтов) веса загруженной лодки.

    В соответствии с этим, например, японская компания Yamaha удобно разделила свои подвесные двигатели на группы следующим образом:

    • До 25 л.с. Портативные. Предназначены для охотничьих и рыболовных лодок, а также небольших тендеров.
    • 30–40 л.с. Компактные. Универсальные.
    • 50–70 л.с. Для самоходных понтонов и других плоскодонок. Для рыбалки и отдыха.
    • 75–115 л.с. Для отдыха в кругу семьи и водных видов спорта.
    • 150–200 л.с. Лёгкие универсальные экономичные двигатели.
    • 200–250 л.с. Для рыболовных катеров, больших плоскодонок и многофункциональных катеров.
    • 225–300 л.с. Лёгкие скоростные двигатели. Для путешествий вдали от берега.
    • 350 л.с. Для путешествий вдали от берега на больших мореходных катерах.
    • 425 л.с. Для катеров длиннее 15 метров (50 футов).

    Двухтактные двигатели можно встретить среди моделей мощностью от 2 до 250 л.с. А вот четырёхтактные бывают любыми по мощности, вплоть до максимальных 450 л.с. Тем не менее, на практике двухтактным двигателям чаще всего отдают предпочтение владельцы небольших рыбацких лодок, надувных лодок из ПВХ и RIB, которым может быть достаточно мотора мощностью 2,5 — 5 л.с.

    Двухтактные моторы более лёгкие и простые по конструкции. Их проще обслуживать. Более современные четырехтактные двигатели устроены сложнее. Они тяжелее и дороже, зато экономичнее расходуют топливо и работают тише.

    Карбюраторные подвесные моторы дешевле, проще в обслуживании и менее требовательны к качеству топлива. Если качество топлива и сервиса оставляет желать лучшего, то следует подумать именно о карбюраторных двигателях. Более современные инжекторные двигатели не получится «перебрать на коленке», хотя они и более стабильны на любых оборотах, экономичны и экологичны.

    В целом, чем больше и мореходнее катер, тем более современным и дорогим должен быть всего двигатель. Однако следует учесть особенности акватории на которой вы ходите и как часто и насколько сильно вы загружаете двигатель.

    От длины ноги двигателя зависит осадка катера с подвесным мотором. У одного и того же двигателя может быть несколько разных вариантов длины ноги. Их обозначают специальными буквенными выражениями в названии двигателя. Так, буква S в названии двигателя означает «короткую» ногу, буква L — «длинную», LL, Х или Y — «сверхдлинную», а UL, X или XX — «ультрадлинную». Разные производители используют «Х» для разных категорий, так что чтобы узнать точную длину, придётся изучить технические характеристики конкретной модели.

    Длину ноги необходимо подбирать в зависимости от высоты транца. Расстояние между днищем лодки и «козырьком» ноги над винтом (антикавитационной плитой) должно быть 5–25 мм, иначе винт будет работать неэффективно.

    Подробнее про выбор подвесного мотора мы поговорим в отдельной статье.

    Если вес лодки больше 160 кг, то мощность двигателя должна быть не меньше 100 л. с.

    Начиная с этой мощности, у подвесных двигателей появляются конкуренты в виде стационарных водомётов. А когда мощность вырастает до 135 л.с., разнообразие вариантов двигателей на катерах вырастает за счёт поворотно-откидных колонок.

    Поворотно-откидные колонки — это в некотором смысле подвесные двигатели, «эволюционировавшие» в стационарные. Об устройстве, плюсах и минусах такого типа привода мы уже говорили в статье, посвящённой стационарным моторам.

    По сравнению с подвесными двигателями, у колонок можно выделить следующие преимущества:

    • Более мощные. Спортивная колонка Mercury Racing совместима с мотором мощностью 1650 л.с. Это более чем в 3,5 раза больше, чем у самого мощного подвесного двигателя.
    • Экономичный расход топлива. Дизельные колонки — более распространённое явление, чем дизельные подвесные двигатели.
    • Сдвоенный винт, как у колонок Volvo Penta Aquamatic, улучшает управляемость катера.
    • Низкий центр тяжести — залог более комфортных поездок во время глиссирования.
    • Внутри корпуса мотор не подвержен влиянию окружающей среды. Это при прочих равных позволяет двигателю прожить дольше.
    • Стационарный мотор никогда не снимут с лодки на стоянке, когда владелец отлучится. Для того, чтобы снять колонку, нужно приложить немало усилий. Воры не смогут сделать это быстро и незаметно.
    • Свободная купальная платформа на корме. С подвесными двигателями гостей, скорее всего, ждут только скромные выступы палубы вдоль бортов. Иногда, правда, роль купальной платформы в этом случае играет откидной борт (так, например, проблему решили дизайнеры 11,9-метрового Jeanneau Cap Camarat 12.5 WA).

    Но есть и параметры, по которым подвесные двигатели выигрывают у колонок:

    • Даже при равной мощности устанавливать подвесной мотор дешевле. Например, Nimbus Weekender 9 с колонкой Volvo Penta V8-DPS мощностью 300 л.с. на $8000 дороже, чем та же модель с подвесным Mercury Verado F300 V8. А если купить катер без подвесного мотора (чтобы потом установить что-то на свой выбор), то можно сэкономить $12600 по сравнению с ценой этого катера с предустановленной колонкой.
    • Приводи мотор объединены в одну конструкцию, поэтому двигатель не нужно покупать «по частям».
    • Впрочем, и менять двигатель, если что, тоже придётся целиком. В то время как в случае с колонкой можно купить новый привод или новый мотор к нему отдельно.
    • Подвижность. При подъёме колонка Volvo Penta V8-DPS отклоняется на 52°. Mercury Verado F300 V8 — на 67°. При необходимости «поджать» мотор к транцу во время глиссирования, чтобы опустить нос лодки, указанная колонка работает в диапазоне 3° от «нейтрального» положения, а подвесной мотор — 6°.
    • Мобильность. Снять для ремонта (или просто на зиму) подвесной двигатель элементарно. А вот с колонкой возникнет много хлопот.
    • Не занимают место под палубой. Освободившееся пространство можно использовать, например, для хранения под кокпитом водных игрушек.

    Подведём итог

    Для небольших рыбацких лодок подойдут маленькие подвесные карбюраторные двухтактные двигатели или троллинговые электромоторы.

    Наиболее универсальный тип двигателя для катеров — четырёхтактный инжекторный подвесной мотор мощностью 100–200 л.с.

    Такие устанавливают на лодки от 5 до 9 метров, созданные для коротких прогулок и рыбалки в несложных акваториях. Например, на катера серии Barracuda и Antares у Beneteau или Merry Fisher у Jeanneau.

    Для рыбалки в сложных акваториях со скалистым дном или плавающим мусором стоит отдать предпочтение не винту, а водомёту.

    Повортно-откидные колонки — выбор для тех, кто собирается часто эксплуатировать яхту, а также для морских акваторий.

    Их часто устанавливают на больших каютных катерах и на моделях, у которых важно наличие купальной платформы. Это также хороший переходный вариант для тех, кто намерен пересесть на яхту побольше в будущем.

    Для занятий водными видами спорта производители адаптировали двигатели всех трёх типов: и подвесные, и колонки, и водомёты.

    И всё же о многом говорит тот факт, что лидеры на рынке спортивных буксировщиков, вроде американских компаний Nautique Boat, Bayliner, Crowline, Chaparral и Four Winns в основном используют на своих катерах именно стационарные двигатели.

    Размышления о типах двигателей для яхт

    Какой двигатель лучше ставить на небольшую парусную яхту? Бензиновый, дизельный, электро? Стационарный или навесной? Попробую ответить на этот вопрос в этой статье.

    Итак, если коротко — то универсального ответа на этот вопрос не существует, но можно подобрать вариант наиболее подходящий под то, как яхта будет использоваться.

    Я для себя разделяю применение яхт на такие категории:

    1) Дейсейлер (Daysailer) — яхты для крейсерских плаваний на один день, обычно в выходные дни. Утром вышли на реку, вечером вернулись к причалу. Для этого типа яхт важно иметь двигатель для того чтобы отойти от причала, вернутся на причал и моторить некоторое время (недолго) когда нет ветра. Нет особых требований к весу или мощности мотора, на первый план выходит цена.

    2) Спортивные яхты — яхты для регат. Этому типу яхт необходимо иметь легкий двигатель, достаточный для выхода на стартовую линию и возвращению с регаты к причалу, т.е. его использование минимально. Эти яхты обычно отлично ходят под парусом.

    3) Крейсера — для многодневных плаваний. Для этого типа яхт главное надежность, возможность долговременной работы, возможность борьбы с ветром и волнами.

    Условно, в Украине 45% парусных яхт используется как дейсейлеры, еще 45% как спортивные и остальные 10% — крейсера для многодневных плаваний. Очень часто daysaler временно используется как спортивная яхта и наоборот. А вот долгие крейсерские плавания — это редкость в наших краях.

    Теперь о типах двигателей.

    1) Подвесные бензиновые моторы.

    Обычно, универсальное и пользуется наибольшим спросом и эти двигатели как раз и есть универсальные. Их легко ставить, легко снять чтобы отвезти на ремонт, они не очень дорогие. Они подходят для всех типов яхт, однако для дальних плаваний придется запасаться большим количеством топлива. На пример для перехода через Черное море хорошо бы иметь на борту 100-200 литров топлива.

    Электрические подвесные моторы.

    Их можно разделить на две категории: троллинговые и мощные.

    Первая категория питается от бортовой сети 12В и способна медленно перемещать яхту по спокойной воде, к тому же, недолгое время. Обычно такие моторы используются в паре с тяжелыми свинцовыми аккумуляторами, из-за чего они бесполезны для спортивных яхт. Для крейсерских яхт у них слишком слабая мощность и ограниченное время работы. Для дейсейлеров — с большой натяжкой подходит.

    Вторая категория это мощные моторы от именитых европейских брендов типа torqeedo. Эти моторы имеют встроенную литиевую батарею, а значит весят не много, кроме того они достаточно мощные для спортивных яхт и дейсейлеров. Для крейсеров они имеют слишком малое время работы.

    Стационарные бензиновые моторы.

    Это большая редкость для малых парусных яхт. Судовые маломощные бензиновые двигатели практически не выпускаются, однако умельцы приспосабливают двигатели для сельхоз техники на яхты либо двигатели от старых авто. Это бюджетный вариант двигателя, особой надежностью не отличается. Чаще всего такие двигатели ставят на катера или моторные яхты — там где нужная высокая скорость при малом весе двигателя. Для спортивных яхт не подходит, для дейсейлеров — более-менее, для крейсеров — скорее менее, ввиду низкой надежности.

    Стационарные дизельные двигатели.

    Дорогие и тяжелые двигатели, но экономичные и способны на долгую работу. Хороший вариант для крейсеров, но бесполезный для спортивных яхт. Для дейсейлеров — слишком дорого.

    Стационарные электродвигатели.

    Если погуглить про них то можно прочесть много холиваров на тему заменит ли этот тип двигателей все остальные. В будущем — возможно. Сами двигатели очень хороши — отзывчиво реагируют на управление, быстро переключают на реверс, почти не ломаются и достаточно мощные. Однако сейчас остро стоит проблема хранения электроэнергии на борту: доступные варианты это свинцовые и литиевые аккумуляторы. Первые дешевые, но очень тяжелые, вторые — дорогие и полегче. Какой бы тип аккумуляторов ни использовался идти так же долго как на дизеле не получится — слишком мало энергии запасется в аккумуляторах сравнительно с дизельным топливом. Да, есть солнечные панели, однако чтобы полностью обеспечить работу двигателя энергией потребуется покрыть всю палубу ими. Есть ветрогенераторы — с ними та же история что и с солнечными панелями. Наконец есть бензиновые и дизельные электрогенераторы — они позволяют ходить далеко, однако нивелируют основные преимущества электродвигателей — тишину работы и надежность. Этот вариант для тех, кто привык ходить под парусом и если нет ветра — подождет пока он появится.

    Для своей яхты я выбрал стационарный электродвигатель в основном как эксперимент. Вторая не менее важная причина — на мою яхту просто не влезет судовой дизель. Я планирую первое время использовать свою яхту как дейсейлер, так что этот вариант мне подходит. А позже — посмотрим. Для многодневного плавания можно поставить генератор.

    Альтернативная и малая энергетика на паровом двигателе

    NEW BUSINESS THEME

    Свежие записи

    • Привет, мир!

    Свежие комментарии

    Архивы

    • Февраль 2016

    Рубрики

    • Без рубрики
    • Войти
    • Лента записей
    • Лента комментариев
    • WordPress.org

    Паровой двигатель в малой энергетике

    ПАРОВОЙ РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ и ПАРОВОЙ АКСИАЛЬНО- ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ

    Паровой роторный двигатель (паровая машина роторного типа) является уникальной силовой машиной, развитие производства которой до настоящего времени не получило должного развития.

    С одной стороны- разнообразные конструкции роторных двигателей существовали ещё в последней трети 19-го века и даже неплохо работали, в том числе и для привода динамо-машин с целью выработки электрической энергии и электроснабжения всяких объектов. Но качество и точность изготовления таких паровых двигателей (паровых машин) было весьма примитивным, поэтому они имели малый КПД и невысокую мощность. С тех пор малые паровые машины ушли в прошлое, но вместе с действительно малоэффективными и бесперспективными поршневыми паровыми машинами в прошлое ушли и имеющие хорошую перспективу паровые роторные двигатели.

    Главная причина- на уровне технологий конца 19-го века сделать действительно качественный, мощный и долговечный роторный двигатель не представлялось возможным.
    Поэтому из всего многообразия паровых двигателей и паровых машин до нашего времени благополучно и активно дожили лишь паровые турбины огромной мощности (от 20 мВт и выше), на которых сегодня осуществляется около 75% выработки электроэнергии в нашей стране. Еще паровые турбины большой мощности дают энергию от атомных реакторов в боевых подводных лодках-ракетоносцах и на больших арктических ледоколах. Но это все огромные машины. Паровые турбины резко теряют всю свою эффективность при уменьшении их размеров.

    …. Именно поэтому силовых паровых машин и паровых двигателей мощности ниже 2000 — 1500 кВт (2 — 1,5 мВт), которые бы эффективно работали на паре, получаемом от сжигания дешевого твердого топлива и различных бесплатных горючих отходов, сейчас в мире нет.
    Вот в этой –то пустой сегодня области техники (и абсолютно голой, но очень нуждающейся в товарном предложении коммерческой нише), в этой рыночной нише силовых машин небольшой мощности, могут и должны занять своё очень достойное место паровые роторные двигатели. И потребность в них только в нашей стране — на десятки и десятки тысяч… Особенно такие малые и средние по мощности силовые машины для автономное электрогенерации и независимого электроснабжения нуждаются малые и средние предприятия в отдаленных от больших городов и крупных электростанций местностях: — на малых лесопилках, отдаленных приисках, на полевых станах и лесных делянках, и пр. и др.
    …..

    ..
    Давайте рассмотрим показатели, из-за которых паровые роторные двигатели оказываются лучше, чем их ближайшие сородичи — паровые машины в образе поршневых паровых двигателей и паровых турбин.
    … — 1)
    Роторные двигатели являются силовыми машинами объемного расширения – как поршневые двигатели. Т.е. они обладают небольшим потреблением пара на единицу мощности, потому что пар подается в их рабочие полости время от времени, и строго дозированными порциями, а не постоянным обильным потоком, как в паровых турбинах. Именно поэтому паровые роторные двигатели гораздо экономичнее паровых турбин на единицу выдаваемой мощности.
    — 2) Роторные паровые двигатели имеют плечо приложения действующих газовых сил (плечо крутящего момента) значительно (в разы) больше, чем поршневые паровые двигатели. Поэтому развиваемая ими мощность гораздо выше, чем у паровых поршневых машин.
    — 3) Паровые роторные двигатели имеют гораздо большее рабочий ход, чем поршневые паровые двигатели, т.е. имеют возможность переводить большую часть внутренней энергии пара в полезную работу.
    — 4) Паровые роторные двигатели могут эффективно работать на насыщенном (влажном) паре, без затруднений допускать конденсацию значительной части пара с переходом её в воду прямо в рабочих секциях парового роторного двигателя. Это так же повышает КПД работы паросиловой установки с использованием парового роторного двигателя.
    — 5 ) Паровые роторные двигатели работают на оборотах в 2-3 тыс. оборотов в минуту, что является оптимальной частотой вращения для выработки электричества, в отличие от слишком тихоходных поршневых двигателей (200-600 оборотов в минуту) традиционных паровых машин паровозного типа, или от слишком быстроходных турбин (10-20 тыс. оборотов в минуту).

    При этом технологически паровые роторные двигатели относительно просты в изготовлении, что делает затраты на их изготовление относительно невысокими. В отличие от крайне дорогостоящих в производстве паровых турбин.

    ИТАК, КРАТКИЙ ИТОГ ЭТОЙ СТАТЬИ — паровой роторный двигатель является весьма эффективной паровой силовой машиной для преобразования давления пара от тепла сгорающего твердого топлива и горючих отходов в механическую мощность и в электрическую энергию.

    Автором настоящего сайта, уже получены более 5 патентов на изобретения по разным аспектам конструкций паровых роторных двигателей. А так же произведено некоторое количество небольших роторных двигателей мощностью от 3 до 7 кВт. Сейчас идет проектирование паровых роторных двигателей мощностью от 100 до 200 кВт.
    Но у роторных двигателей есть «родовой недостаток» — сложная система уплотнений, которые для маленьких по размерам двигателей оказываются слишком сложными, миниатюрными и дорогими в изготовлении.

    В 2016-18 гг я сделал и испытал несколько моделей поршневых опозитных и аксиально поршневых моторов.. Данные компоновки представлялись наиболее энерго — производительной по мощности вариацией из всех возможных схем применения поршневой системы. Внизу размещено видео использования маленького аксиально-поршневого оппозитного двигателя с встречным движением поршней.

    Но по итогам работы сделан вывод- что общий итог работы с поршневыми двигателями- неудовлетворителен. Почему такой вывод-для этого нужно писать целую большую почти научную работу, с материалами на несколько кандидатский диссертаций…. Главное- что поршневые двигатели не могут работать без смазки. А настоящий паровой двигатель (как паровая турбина) должен работать без смазки. Ибо при температуре перегретого пара в 350-380 град- любая смазка тут же обуглится. И такой плохой результат был получен на материалах высокого качества — так пара трения «поршень- цилиндр» — подвергнута ионно -плазменному азотированию в вакуумной среде и твердость поверхностей трения составляет 62-64 ед по HRC. Подробно о процессе упрочения поверхности методом азотирования смотри ТУТ.

    http://www.youtube.com/watch?v=W0wolj41ods
    Вот анимация принципа работы похожего по компоновке такого аксиально- поршневого оппозитного двигателя с встречным движением поршней

    Первые пуски малого парового роторного двигателя

    ….. Многие посетители моего сайта спрашивают — а каково потребление твердого топлива в таких малых паро-силовых установках а единицу мощности?
    …. Отвечаю — на угле на 1 квт-час выработки электричества идет расход примерно 1,2 — 1,3 кг угля, или 1,6 — 2 кг дров, щепы, опила — в зависимости от их влажности.

    . МАТЕРИАЛЫ — МАЙ 2020 г.

    Видео ролик с работой парового роторного двигателя.
    https://www.youtube.com/watch?v=bFi8CgLLfok

    На моем небольшом предприятии в Краснодаре налажено штучное производство под заказ малых паро -силовых установок с роторным двигателем мощностью от 1 до 5 квт. В перспективе можно делать установки до 30 квт мощности.

    Заказы присылайте на почту igg-iss@yandex.ru
    либо связь по Скайп iggiss2

    Вот пример такой малой установки

    Кому интересны подробности работы малой паро-силовой техники — смотрите тут:
    маневры котлом и работа двигателя в разных режимах:

    БЛИЖАЙШАЯ ПЕРСПЕКТИВА

    Так же- ближайшая перспектива: сейчас разрабатывается микро установка на 0,25 квт.
    Для пеших туристов, геологов, охотников, военных и проч. Она будет переносится в 2-х рюкзаках за спиной. Кипятильник- котел будет раскладываться над костром. Вся система делается из дюрали с поверхностным керамическим покрытием. Вся установка весом примерно 15 -16 кг. Плюс вес небольшого аккумулятора — 2 кг.
    Установка будет делиться на 2 части и переносится в 2-х рюкзаках. Время сборки до запуска примерно 7- 8 минут. Время запуска от установки над костром до пуска генератора- 2- 3 минуты. Стремлюсь получить по вес 5 —6.5 кг одно место. Мощность электрогенератора 0,25- 0.4 квт.

    Первые испытания натурного макета такой установки показали реальность создания такого изделия.

    Приходит много писем — сколько стоят такие малые паросиловые установки с электрогенераторами.

    Отвечаю: самая дешевая мобильная походно- туристическая установка мощностью по электричеству 0,4 — 0,5квт стоит 80 тыс руб ( с выхлопом водяного пара в воздух).

    Самая дорогая и мощная установка на 18 квт (двухконтурная на легкокипящей жидкости) — стоит от 470 до 650 тыс. рублей.

    Срок изготовления больших установок- 3-4 месяца от предоплаты.
    Малые установки могут быть в наличии.

    Адрес электронной почты для связи: i gg-iss@yandex.ru
    Ник в мессенджере Telegram: Igor Iss

    Следующая страница — «Паровые Машины Прошлого».

    Перейти страница о «Твердом Топливе»

    Морской паровой двигатель — Marine steam engine

    Морские паровой двигатель является паровым двигателем , который используется для питания корабля или лодки . В данной статье рассматриваются в основном морские паровые двигатели поршневого типа, которые использовались с момента создания парохода в начале 19 века до последних лет крупномасштабного производства во время Второй мировой войны . Поршневые паровые двигатели постепенно заменялись в морских приложениях в течение 20-го века паровыми турбинами и судовыми дизельными двигателями .

    СОДЕРЖАНИЕ

    • 1 История
    • 2 Типа судовой паровой машины
    • 3 Двигатели, классифицируемые по механизму соединения
      • 3.1 Боковой рычаг
      • 3.2 Кузнечик
      • 3.3 Крейцкопф (квадрат)
      • 3.4 Шагающая балка
      • 3.5 Шпиль
      • 3,6 сиамский
      • 3.7 Прямое действие
      • 3.8 Колеблющийся
      • 3.9 Багажник
      • 3.10 Вибрационный рычаг
      • 3.11 Обратное действие
      • 3.12 Вертикальный
    • 4 Двигатели, классифицируемые по цилиндровой технологии
      • 4.1 Простое расширение
      • 4.2 Соединение
      • 4.3 Тройное или многократное расширение
      • 4.4 Кольцевой
    • 5 Прочие условия
      • 5.1 Простой
      • 5.2 Двойное действие
      • 5.3 Вертикальный, горизонтальный, наклонный, перевернутый
      • 5.4 редуктор
    • 6 См. Также
    • 7 Сноски
    • 8 ссылки
    • 9 Внешние ссылки

    История

    Первый коммерчески успешный паровой двигатель был разработан Томасом Ньюкоменом в 1712 году. Усовершенствования парового двигателя, внесенные Джеймсом Ваттом во второй половине 18-го века, значительно повысили эффективность парового двигателя и позволили сделать его более компактным. Успешная адаптация парового двигателя к морским применениям в Англии должна была подождать почти столетие после Ньюкомена, когда шотландский инженер Уильям Саймингтон построил в 1802 году «первый в мире практичный пароход » Charlotte Dundas . Соперничающие изобретатели Джеймс Рамси и Джон Фитч. были первыми, кто построил пароходы в США. Рамси выставил свой дизайн парохода в 1787 году на реке Потомак; однако Fitch выиграло соревнование в 1790 году после того, как его успешное испытание привело к созданию пассажирских перевозок на реке Делавэр. В 1807 году американец Роберт Фултон построил первый в мире коммерчески успешный пароход, известный просто как North River Steamboat , с двигателем Ватта.

    После успеха Фултона технология пароходов быстро развивалась по обе стороны Атлантики . Первоначально пароходы имели малый радиус действия и не были особенно мореходными из-за своего веса, малой мощности и склонности к поломке, но они успешно использовались вдоль рек и каналов и для коротких путешествий вдоль побережья. Первый успешный трансатлантический переход на пароходе произошел в 1819 году, когда Саванна отплыла из Саванны, штат Джорджия, в Ливерпуль, Англия . Первым пароходом, совершавшим регулярные трансатлантические переходы, был колесный пароход Great Western в 1838 году.

    В 19 веке морские паровые двигатели и пароходная техника развивались параллельно друг другу. Лопаточная силовая установка постепенно уступила место гребному винту , и введение железных, а затем и стальных корпусов вместо традиционного деревянного корпуса позволило кораблям расти еще больше, что потребовало паровых электростанций, которые становились все более сложными и мощными.

    Типы судовой паровой машины

    В течение 19 века было разработано большое количество поршневых судовых паровых двигателей. Два основных метода классификации таких двигателей — механизм соединения и технология цилиндров .

    Большинство ранних судовых двигателей имели ту же технологию цилиндров (простое расширение, см. Ниже), но использовалось несколько различных методов подачи энергии на коленчатый вал (то есть соединительный механизм). Таким образом, ранние судовые двигатели классифицируются в основном по механизму соединения. Некоторыми распространенными механизмами соединения были боковые рычаги, шпильки, балансирные балки и механизмы прямого действия (см. Следующие разделы).

    Однако паровые двигатели также можно классифицировать по цилиндровым технологиям (простые расширительные, составные, кольцевые и т. Д.). Таким образом, можно найти примеры двигателей, классифицируемых обоими методами. Двигатель может быть составным типом шагающей балки, составной — технологией цилиндра, а шагающей балкой — способом соединения. Со временем, когда большинство двигателей стало прямого действия, но технологии цилиндров стали более сложными, люди начали классифицировать двигатели исключительно в соответствии с технологией цилиндров.

    Наиболее часто встречающиеся типы морских паровых двигателей перечислены в следующих разделах. Обратите внимание, что не все эти условия относятся исключительно к морским приложениям.

    Классификация двигателей по механизму подключения

    Боковой рычаг

    Боковой рычаг двигателя был первым типом паровой машины, широко принятой для использования на море в Европе . В первые годы паровой навигации (с 1815 года) боковой рычаг был наиболее распространенным типом морского двигателя для внутренних водных путей и прибрежных перевозок в Европе, и в течение многих лет он оставался предпочтительным двигателем для морских перевозок по обе стороны моря. Атлантический .

    Боковой рычаг представлял собой адаптацию самой ранней формы паровой машины — балочного двигателя . Типичный двигатель с боковыми рычагами имел пару тяжелых горизонтальных железных балок, известных как боковые рычаги, которые соединялись в центре с нижней частью двигателя с помощью штифта. Это соединение позволяло ограничить дугу поворота рычагов. Эти рычаги простирались со стороны цилиндра до каждой стороны нижней части вертикального цилиндра двигателя. Шток поршня, вертикально соединенный с поршнем, выходил из верхней части цилиндра. Этот стержень прикреплен к горизонтальной траверсе, соединенной на каждом конце с вертикальными стержнями (известными как боковые стержни). Эти стержни соединены с рычагами на каждой стороне цилиндра. Это обеспечивало соединение рычагов с поршнем на стороне цилиндра двигателя. Другая сторона рычагов (противоположный конец шарнира рычага к цилиндру) соединялась между собой горизонтальной поперечиной. Эта поперечная штанга, в свою очередь, соединялась и приводила в действие единственный шатун , который вращал коленчатый вал . Вращение коленчатого вала приводилось в движение рычагами, которые со стороны цилиндра приводились в движение вертикальными колебаниями поршня.

    Основным недостатком двигателя с боковым рычагом было то, что он был большим и тяжелым. Для внутренних водных путей и прибрежных перевозок его вскоре заменили более легкие и эффективные конструкции. Однако на протяжении большей части первой половины XIX века он оставался доминирующим типом двигателей для морских перевозок из-за относительно низкого центра тяжести , что придавало кораблям большую устойчивость в сильном море. Это также был распространенный ранний тип двигателя для военных кораблей, поскольку его относительно небольшая высота делала его менее уязвимым к боевым повреждениям. С момента первого парохода Королевского флота в 1820 г. до 1840 г. на вооружение поступило 70 пароходов, большинство из которых с двигателями с боковым рычагом, с котлами, настроенными на максимальное давление 4 фунта на квадратный дюйм. Низкое давление пара требовало больших размеров цилиндров для двигателей с боковым рычагом, хотя эффективное давление на поршень было разницей между давлением в котле и вакуумом в конденсаторе.

    Двигатель с боковым рычагом представлял собой лопаточный двигатель и не подходил для вращения гребных винтов . Последним судном, построенным для трансатлантических перевозок с боковым двигателем, был гребной пароход RMS Scotia компании Cunard Line, когда он поступил на вооружение в 1862 году, он считался анахронизмом.

    Лучшие лодочные моторы

    Чтобы добираться до самых отдаленных мест без гребли веслами, понадобится надежный помощник – мотор. Но какой из них будет наиболее подходящим для лодки? Эксперты проанализировали главные критерии качества и функциональности, выбрав лучшие лодочные моторы 2021 года с различными характеристиками и функционалом. Сначала были названы ведущие производители таких товаров, далее параметры отбора, а уже после двухтактные, четырехтактные, китайские, электрические модели.

    Лодочный мотор какой фирмы лучше выбрать

    Чтобы определиться, какой лодочный мотор лучше среди огромного разнообразия подобных товаров на рынке, эксперты составили рейтинг лучших мировых производителей и брендов, чьи моторы попали в список лучших в 2021 году:

    • HDX – фабрика находится в крупнейшем морском порту Китая, помимо лодок и моторов производитель выпускает разные виды товаров. Основание предприятия приходится на 1995 год, с тех пор компания сотрудничает с японскими партнерами по производству моторов.
    • Nissan – японская техника давно славится идеалом надежности и высокого качества, за этот бренд несет ответственность крупная корпорация Tohatsu. Основной упор она делает на выпуск топливных моделей, компактных, но при этом мощных моторов.
    • Patriot – американская компания была основана в 1973 году изначально для ремонта техники по садовым работам. Позже стала выпускаться собственная линейка товаров, а сегодня лодочные моторы производятся филиалом в Китае
    • Tohatsu – самый надежный японский производитель техники, и в частности, подвесных моторов для мелкого водного судна. Основано предприятие в 1922 году, каждая модель обладает достойными эксплуатационными характеристиками.
    • Carver – известный китайский производитель лодочных двигателей. На заводах используются передовые технологии, а продукция соответствует европейским стандартам.
    • Honda – промышленная компания международного уровня, основанная в 1948 году. Двигатели соответствуют высоким требованиям по охране окружающей среды. Лучшими признаны четырехтактные модели, на российском рынке они продаются по самым доступным ценам по сравнению с конкурентами.
    • Yamaha – транснациональная японская компания, основанная в 1887 году. Производитель специализируется на огромном ассортименте разных продуктов, среди них и лодочные двигатели подвесного типа. Сегодня фирма может похвастаться 7 типами двигателей широкого функционала.
    • Mercury – ведущая американская компания по производству инновационных технологий подвесных моторов. Сегодня бренд входит в тройку мировых лидеров по показателям объема выпуска двигателей, лодочные моторы Меркури конкурируют с брендами Yamaha и Honda.
    • Suzuki – известная во всем мире машиностроительная японская компания, основанная в 1909 году. Исключительным качеством могут похвастаться 2- и 4-тактные двигатели для лодок. Выпуск комплектующих проводится и в Японии, и в Таиланде.
    • Mikatsu – корейская компания, действующая по канонам ведущих японских производителей. За годы деятельности и 9 лет поставок двигателей на российский рынок выявлен самый низкий показатель брака.
    • Sea-Pro российская компания, продукция которой проходит сборку и тестирования в Китае. Подвесные двигатели производятся для этой фирмы заводами TIGER и HiDea, а поставки совершаются по всей Европе, США и Австралии.
    • Yamabisi – молодая китайская компания, основанная в 2000 году и уже привлекшая к себе внимание аудитории водномоторников. Широкий модельный ряд позволяет удовлетворить запросы любого покупателя.
    • Hidea – китайская корпорация, специализирующаяся на выпуске подвесных лодочных двигателей профессионального уровня. В год производится около 50000 единиц товаров, проходящих сертификацию по стандартам Международной Системы Качества ISO 9001:2000.
    • Minn Kota – компания была основана в 30-х годах прошлого столетия, с тех пор она постоянно внедряет новые технологии в производство, может похвастаться собственными запатентованными разработками. Производственные мощности находятся в 16 странах мира.
    • Jarvis Walker – австралийский производитель, который разрабатывает и организовывает производство рыболовного снаряжения. Лучшие оценки в ассортименте получили электрические двигатели для водного судна из линейки Watersnake.
    • GreenWorks – эксклюзивный бренд, принадлежащей компании Globe Tools Group, созданной в 1980 году. Штаб-квартира находится в США, ежемесячно мощности по всей стране выпускают больше 650000 единиц товаров.
    • Intex – американская компания, ведущая деятельность еще с 1964 года. Сначала она выпускала надувные изделия, а сегодня это огромная международная корпорация, выпускающая материалы, высокотехнологичное оборудование и технику.

    Рейтинг лодочных моторов

    Чтобы составить обзор, экспертам нужно было определить, какие лодочные моторы надежные и качественные. В учет бралась не только репутация производителей и брендов, но и результаты тестирований, мнение и оценки пользователей. Основной акцент делался на нескольких критериях:

    • Соотношение цены и качества;
    • Источник энергии;
    • Тактность и мощность двигателя;
    • Простота в эксплуатации;
    • Доступность сервиса;
    • Качество сборки.

    На рассмотрении оказались 2- и 4-тактные модели, первые потребляют на 20% меньше топлива, на 30% легче по весу и габаритам, а вторые экономичные в расходе и более тихие в работе. В обзор попали разные модификации согласно запросам потребителей и рекомендациям тех, кто уже пользуется такими товарами.

    Катер на паровой тяге, своими руками

    Как тебе такое, Илон Маск?!

    Паба пабам па па па пабам! Ту! Ту!

    Ролик снимала и лаяла на берегу.

    такое ощущение, что все делалось ради паропанковского звука

    погудеть ваще бесценно.

    А такое, Илон Маск?

    «Учитесь, Шура. Вот что можно сделать из обычной швейной машинки Зингера»©

    Размещено через приложение ЯПлакалъ

    Товарищ, нам плыть недалеко
    Сказал кочегар кочегару
    ©Песня

    Посмотрел на перемотке, не понял, топливо то какое?

    — а не ебанет?
    — да не должно!

    Офигенная тема, ящетаю. ТОЛько палевно от рыбнадзора сматываться — по дыму враз засекут!
    И это, подробностей бы побольше: из чего, как, какая млщьность, скорость.

    И это — если котел топить соляркой — насколько дороже или хуже будет, если поставить какой-нибудь «Вихрь»? Или наоборот — лучше? Кто умеет — рассчитайте плиз!

    скорость явно в 5км в час укладывается. это 2 л/с. значит нет смысла вихрь мучить, его проще утопить. зачем старичка то насиловать? или любите помудохатся?

    покупайте если нет денег недорогого китайца (тысяч 10 за 2-3 л/с), или такого же японца. но уже за 20-30 тысяч. (ну или б/у)
    расход будет около литра в час. если не газовать то и того меньше.

    Размещено через приложение ЯПлакалъ

    Как это нету? А вон та ялда посередине лодки разве не котел? Вот туточки можно подробнее посмотреть. Источник и котел собственно. хотя ничего нового мужики не придумали, исполнение изумительное. Аж завидно.

    Цитата (HAPKOTBAPb @ 11.10.2019 — 11:37)
    Катер на паравой тяге, своими руками.

    Да ну, взорвется еще.

    Размещено через приложение ЯПлакалъ

    Там у него в Ю-тубе такое! Что там катер-пароход — своя железная дорога с паровозом. Мужик молодец, я завидую.

    Основа конструкции швейная машинка?) Что т, напомнила))

    Размещено через приложение ЯПлакалъ

    Трое в лодке не считая собаки.собака на берегу лаяла

    Паровой судомоделизм

    На хабре всё чаще проскакивают различные интересные посты о том, как кто-то собрал очередной паровой двигатель, либо какое-то устройство работающее на паре. Оно и понятно, каждому какой-то момент надоедает гипнотизировать монитор, и душа просит моря, приключений и романтики, но с инженерным подходом. Что может быть романтичнее парового двигателя, да ещё и установленного на корабле? Поскольку в асфальтовых джунглях нет возможности развернуть полноценную судоверфь, то можно поразвлечься на столе. Здесь расскажу о некоторых своих экспериментах, а так же то что удалось откопать на просторах сети.

    Паропульсирующий двигатель

    Паропульсирующий кораблик из мультфильма «Рыбка Поньо на утёсе» Хаяо Миядзаки

    По английски называется pop-pop engine. По русски, точного названия не знаю, наиболее точное название будет «паропульсирующий», его и буду использовать. Данный тип паровых двигателей, наверное самый известный и простой для повторения в домашних условиях. Принцип действия которого основан на том, что вода при закипании расширяется, затем пар идёт по трубкам в воде, выталкивая воду, охлаждается, конденсируется, возникает разрежение, вакуум и вода втягивается обратно.

    Конструкций таких двигателей море, есть даже напечатанные на 3d-принтере. У меня такая вот точно есть, только цвета другие. Но работать её не удалось заставить.

    Видео наглядно демонстрирует как работает данный двигатель. И почему он называется pop-pop (издаёт характерный звук).

    Мне вот такой вариант не очень понравился, поэтому я начал собственные эксперименты по данной теме. И начал эксперименты, для начала изготовил прототип из трубки с внутренним диаметром 1 мм, а в качестве плавсредства использовал обрезок доски.

    Что удивительно, эта конструленция внезапно поплыла! Я был в шоке, и не верил что такое возможно.

    В результате я понял, что идея рабочая и решил сделать нормальную конструкцию. Весь гайд приводить не буду, его продробно описал тут и тут.

    Но если кратко, то я купил в магазине игрушку — пластиковый кораблик, а на строительным рынке медные кондиционерные трубки (лучше всё же использовать алюминиевые, того же диаметра — легче). Трубки гнул достаточно просто: замораживал воду внутри, и гнул по черенку от лопаты.

    Первая плавающая модель.

    Для него сделал спиртовку.

    Спиртовка оказалась мировой, и использовалась ещё в очень многих моделях. Ну и пора провести первые ходовые испытания. Проверил различные типы горючего и трубок.

    После удачных испытаний, была сделана центровка, развесовка и одета верхняя палуба. Так же сделал руль, и защиту печки (чтобы палуба не плавилась).

    Ну и видео окончательных испытаний.

    Если вы думаете, что паропульсирующие двигатели используются в детских поделках, то нет. Это мощнейшая индустрия, лично я встречал даже могучие математические выкладки с формами, объёмами, длиной трубок и прочее, по постройке наиболее быстрых и эффективных моделей.
    Только посмотрите на видео возможных конструкций таких двигателей. Всяко рекомендую этот канал, если тема вам показалась интересной. У него очень много подобных конструкций и идей, есть чем заняться с вашими детьми вечером ;).

    По интернету гуляют целые чертежи, математические выкладки наиболее удачных конструкций. Ищите, тема невероятно интересная и необычная.

    Существуют совершено невероятные модели, работающие на этом принципе. Эти фотографии с известного интернет аукциона.

    Может показаться очень странным, но это тоже модель кораблика с паропульсирующим двигателем.

    Две трубки сзади

    Вот сам двигатель (справа), а слева зелёное — это спиртовая горелка. Так, что не стоит думать, что это игрушка только для детей.

    Модели с поршневыми паровыми двигателями

    Паропульсирующие двигатели, хоть и очень романтичные и любопытные, но применимы только в моделизме (даже точнее, только в судомоделизме). И то, это будет скорее игрушкой, чем реальной моделью. Но мы же хотим получить модель, наиболее приближенную к настоящей, с настоящим поршневым паровым двигателем.

    Если вы пойдёте на известный интернет аукцион, и начнёте там мониторить какие модели корабликов с поршневыми двигателями, а так же сами двигатели там бывают, то вы будете в шоке. Лично я хожу туда как в музей, и сохраняю наиболее интересные. У меня уже несколько гигабайт этих фоток для личного пользования. Но покажу наиболее интересные.

    Ниже отечественная модель парового кораблика.

    И последняя модель, двухцилиндровая.

    Все эти модели объединяет одно: отсутствие парораспределителя, и наличие качающегося цилиндра. Качающийся цилиндр используется только в маленьких моделях. В больших паровых двигателях используется золотник. И такая конструкция тоже выдаёт “детский моделизм”.

    Однако, если вы узнаете стоимость таких моделей, то окажется, что она совершенно не детская. Обычно на них ценник начинается от 1000$. Скажу сразу, если вы думаете сделать модель парохода самостоятельно и сэкономить, то нет, самостоятельная сборка выйдет сильно дороже. Лично я, как-то чуть не купил шикарный вариант пароходика, за 60 000 рублей. И считаю, что это была бы очень выгодная покупка, но не успел.

    Это уже скоростная модель, у которой стоит двигатель Стюарта (Stuart Steam Engine), с золотниковым парораспределением. Модели двигателей до сих пор производятся и их можно даже купить. Нагрев воды осуществляется уже бензиновой горелкой. В общем, это очень классная модель и сделать его такого качества в эту сумму самостоятельно не выйдет, ну ни как.

    Существуют уникальные модели паровых двигателей двойного действия. Где отбирается максимальная энергия пара, с двойным расширением. На видео видно, что цилиндры имеют разный диаметр. Маленький диаметр — это цилиндр высокого давления, большого — низкого.

    Принцип действия показан на следующей гифке.

    И подробнее можно прочитать об этом на википедии.

    На самом деле, в последние лет пять всё реже и реже на аукционах встречаются модели паровых двигателей и пароходиков. А когда встречаются, цена их летит в неадекватные небеса, в действительности на эти деньги можно купить, без преувеличений, автомобиль.

    Когда всё же решился купить двигатель

    Проблема БУ двигателей в том, что они изношены, могут быть закисшими и прочее, прочее. Без навыка токарной обработки и без соответствующих инструментов починить их практически невозможно.

    Но скажу сразу, что если вы захотите окунуться в мир паровых двигателей, то без токарного станка вам не обойтись.

    Для начинающих любителей, на рынке существуют отличные наборы и двигатели фирмы Saito. Сайт, скорее всего, из России не открывается без прокси. С чем это связанно — не знаю. Но эти двигатели можно купить на аукционе, а мне довелось найти его даже в России вместе с бойлером.

    Сам двигатель.

    Я купил его немного БУ, бывший хозяин в спиртовку заливал масло и её пришлось ремонтировать после этого надругательства. Но, тем не менее, двигатель был рабочим, Запас хода воды в котле около 15 минут. Время горения спиртовки около 22 минут, что хватает точно на то, чтобы прогреть воду, всю её выпарить и погаснуть.

    Горит спиртовка.

    Крайне интересно посмотреть, как же работает данный двигатель. Специально для вас снял следующее кинцо.

    Внимательные зрители, наверное заметили, что я заливаю масло не только в оси вращения двигателя, но и в специальную маслёнку. И как оказалось, не смотря на то что в моём кругу общения огромное количество инженеров, а так же то, что паровой двигатель просто устроен, никто толком мне не смог объяснить как же работает данная маслёнка. В ней пар смешивается с маслом, и такая паровая эмульсия попадает уже в двигатель, забрызгивая всё вокруг грязным маслом.

    На самом деле устройство таких маслёнок элементарное, но неочевидное.

    Обычно, после двигателя ставится маслоуловитель, чтобы не загрязнять окружающую среду.
    Сразу хочу показать очень любопытный проект на данном паровом двигателе.

    Когда хочется своими руками

    Паровой двигатель, не смотря на свою простоту, требует очень высокой точности изготовления деталей. И все эти самодельные двигатели из «Юный Техник» были практически недостижимыми в повторяемости для детей:

    Типичный отечественный гайд создания двигателя.

    Картинка взята отсюда.
    Я знаю очень многих людей, кто в детстве это пытался сделать (в том числе и я), но ни у кого он не работал. Не стоит думать, что только редакторы советских книг издевались над детьми того времени, на западе тоже хватало различных инструкций, например вот.

    Но я нашёл очень толковую инструкцию, как повторить такой двигатель без токарного станка, имея минимальный набор инструментов и материалов с ближайшего строймага.

    Обратите внимание, что это три полноценных видео, каждое по пол часа, и суммарно на 1,5 часа времени. Лично я не люблю конструкцию качающихся двигателей, так как это изначально игрушка, но они очень просты в повторении(ха-ха, трижды).

    Выводы

    Мне кажется, что сейчас начался какой-то ренессанс моделей паровых двигателей, и к ним есть реальный интерес. Даже Китай берёт читает советские книги и делает по ним модели двигателей. Например, берём книгу Ю. Емельянов «Морской моделизм» 1955 г. Открываем на странице 273 и видим замечательную картинку.

    Потом лезем на известный китайский интернет магазин, и о чудо! Встречаем там точно такой же двигатель!

    На самом деле, при всей архаичности паровых машин, и их огромных недостатков, нельзя отнять того, что даже сегодня они не теряют своей актуальности. Более 70-80% электроэнергии вырабатывают архаичные паровые машины! Даже передовые атомоходы, это по сути пароходы с атомным кипятильником.

    Для тех, кто решиться заняться моделями паровых двигателей, хочу сказать. Вы должны помнить, что КПД большого парового двигателя и без того не велико, то КПД модели будет ничтожно мало. Слишком большие потери на нагрев металла и трубок. Часто бывает, что всё прекрасно работает на сжатом воздухе, а на паре того же давления не работает совершенно и ничего невозможно сделать. Поэтому, если есть возможность делайте модели крупнее, утепляйте трубки и цилиндры, а так же не ленитесь, сходите в библиотеку, там невероятный клад технической литературы по теме. Лично я просидел в Ленинской библиотеке недели три, просто читая литературу по проектированию корабельных паровых двигателей. Но это совсем другая история.

    форум моделистов Судомоделизм

    ShipModeling форум моделистов Верфь на столе

    • Темы без ответов
    • Активные темы
    • Поиск
    • Список форумовМодели. Форум моделистов сайта shipmodeling.ruПаровой и современный флот
    • Поиск
    • Темы без ответов
    • Активные темы

    Паровой двигатель (ПСУ)

    • Перейти на страницу:

    Паровой двигатель (ПСУ)

    #1 Сообщение lord_droid » Пн июл 28, 2014 12:19

    После долгих раздумий решил сделать отдельную тему.

    Глядя на машины и котлы которые ,вы дорогие коллеги делаете . Не дает покоя мне покоя ПСУ или КМУ -(паросиловой установкой и котло-машинной установкой)

    «Большие товарищи » уже дали свои советы, но даже перелопатив небольшую часть информации пришел к выводу что надо выносить это все на общественное обсуждение.

    Итак сначала к постановке задачи.

    1)Сделать рабочую машину , котел, топливную систему.
    2)Построить под нее модель буксира

    Уже много советов есть так что главное буду выделять в процессе.

    Re: Паровой двигатель (ПСУ)

    #2 Сообщение lord_droid » Пн июл 28, 2014 12:24

    Полезные ссылки на литературу и примеры:
    Сразу оговорюсь с чипмейкера ссылки будут ( ребята там это выкладывали, за что им спасибо)

    1) Аничков «Морские Паровые машины» http://www.twirpx.com/file/890696/
    2) Кузовлев «Речные паровые котлы и машины» http://www.chipmaker.ru/files/file/9691/
    3) http://www.machinistblog.com/bogstandar . ine-plans/ тут пока самый актуальны вариант двигателя для знакомства с принципом работы.

    Это по той деталировке и эскизам автора моя модель в 3д автокад, скоро закончу анимацию.

    Автор эскизов большой молодец на его странице есть и сборки и советы по технологии изготовления.

    Пока по 3д модели вопросов нет , все сходится допусков нет но не большая проблема.

    первый вариант сделаю с пластика , оргстекло и латунь для проверки механики.

    Резать буду на своем ЧПУ, стальную камеру уже закажу . Конечно я понимаю что между рабочим примером и той ПСУ, что поставлю на буксир большая разница. но надо с чего то начинать. А больший трудностей не вижу с изготовлением. Так что буду пробовать

    Re: Паровой двигатель (ПСУ)

    #3 Сообщение Игорь Куцолаба » Пн июл 28, 2014 13:14

    Re: Паровой двигатель (ПСУ)

    #4 Сообщение lord_droid » Пн июл 28, 2014 13:25

    Re: Паровой двигатель (ПСУ)

    #5 Сообщение Engineman » Пн июл 28, 2014 13:29

    Re: Паровой двигатель (ПСУ)

    #6 Сообщение Игорь Куцолаба » Пн июл 28, 2014 13:35

    Re: Паровой двигатель (ПСУ)

    #7 Сообщение Engineman » Пн июл 28, 2014 13:44

    lord_droid писал(а): Итак сначала к постановке задачи.

    1)Сделать рабочую машину , котел, топливную систему.
    2)Построить под нее модель буксира

    Постановка задачи — неверная.
    Не пароход строится под энергетическую установку, а энергетическая установка — под пароход.
    Конечно, «зазор» в случае с буксиром — куда больше, чем в случае с быстроходной паровой яхтой/миноносцем, но и в этом случае — ошибиться можно запросто.

    Кстати, о самом прототипе. Наши портовые/рейдовые буксиры длиной

    70 фут (шведской, финской, отечественной постройки) — очень похожи на английские, собственно, кого-то из 68-70 фут «англичан» и взяли в качестве образчика.
    К счастью — один такой сохранился. Живьем и в работоспособном состоянии. Ищем — steam tug MAYFLOWER, тогда ничего придумывать с тем, как был устроен портовый буксир — не придется. Можно сделать очень подробную и достоверную модель.
    Я на MAYFLOWER’e катался по бристольским докам, если нужны фотографии — могу прислать. До сих пор не могу забыть запах валлийского (он же — кардиффский) угля.

    0 0 голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector