0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Истязаем горами вариаторы седана Lada Vesta и; универсала SW Cross

Истязаем горами вариаторы седана Lada Vesta и универсала SW Cross

Самая доступная Vesta 1.6 (113 л.с.) с вариатором — это седан в комплектации Classic Start Plus за 736 900 рублей. При равенстве комплектаций доплата относительно модификации 1.8 (122 л.с.) с «механикой» составляет 50 тысяч. Исключённый из линейки «робот» был на 25 000 дешевле.

Появление семейства Lada Vesta с вариатором Jatco JF015E вкупе с локализованным франко-японским мотором H4M — новость более значимая, чем сам по себе дебют бесступенчатой трансмиссии на автомобилях АвтоВАЗа. Приподнятый хэтч Xray Cross, первым получивший такой силовой агрегат, — не самая важная для рынка машина. В отличие от Весты, занимающей второе место по продажам после вазовской же Гранты. И это при отсутствии понятной потребителю двухпедальной версии: машины с «роботом» АМТ особым спросом не пользовались.

Десять процентов Вест продавались с АМТ — это мало. Судите сами: даже у бюджетников Renault на двухпедальные версии приходится 40% реализованных в этом году Логанов и Сандеро. А, скажем, корейские одноклассники Rio и Solaris продаются главным образом с «автоматами»: доля таких версий достигает 72%. Поэтому «робот» для Весты упразднён, и АвтоВАЗ надеется, что модификация с вариатором наберёт хотя бы 30% заказов.

По Весте с «роботом» я горевать не буду: даже после обновления софта управление тягой оставляло желать лучшего. С вариатором Lada потяжелела всего на пару килограммов относительно версии 1.8 АМТ. Несмотря на потерю мощности, двухпедальная Vesta стала динамичнее: заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось в среднем на секунду в зависимости от типа кузова.

Для седана выигрыш составляет 0,8 с. Субъективно так не кажется, но без провалов тяги при переключениях ускорение точно стало приятнее. Седан не даёт повода испытывать комплекс неполноценности: машина живо отвечает на команды акселератора, имитируя на разгоне смену передач и позволяя тормозить двигателем. Кикдаун срабатывает с небольшой задержкой и выводит двигатель на обороты максимальной мощности, но особой прыти от 113 сил ждать не стоит.

Седан примерно на полцентнера легче, чем испытанный мною ранее Xray Cross 1.6 АТ, и разгоняется активнее. В секундное превосходство Весты над хэтчем при разгоне до сотни охотно верю, хотя в спокойных режимах впечатление от динамики двух машин схоже. А вот приподнятый универсал SW Cross с тем же силовым агрегатом субъективно даже медленнее «икс-рея», хотя для них заявлено примерно одно время выполнения норматива 0–100 км/ч. Близка и масса. У всех бесступенчатых Лад идентично передаточное отношение главной пары, а внешний диаметр колёс Весты скромнее. И всё же она кажется вяловатой.

Козьими тропами по горам не шаримся, но с асфальта съезжаем. В условиях лёгкого бездорожья острого дефицита тяги не ощущается, а тем небольшим запасом, что есть, распоряжаться нетрудно. Конечно, при условии, что обе передние шины цепляются за грунт. При потере контакта вывешенное колесо беспомощно буксует из-за отсутствия имитации блокировки. Хорошо хоть, трансмиссия не перегревается, позволяя выбраться враскачку.

Тут всё точь-в-точь, как с «икс-реем»: столкнувшись с развитым рельефом, следует действовать решительно и преодолевать препятствия ходом. В большинстве случаев для вариаторной Весты это единственный способ не застрять. И хорошо, что удачная геометрия кузова с высоко поднятыми бамперами поощряет подобный стиль вождения.

Вернувшись на асфальт, я вновь сталкиваюсь с необходимостью выжимать из силового агрегата SW все соки по капле. Думаю, проблема в условиях испытаний. Xray мы гоняли по равнинной Калининградской области, а Весты терзаем серпантинами Карачаево-Черкесии. В гору обе тестовые Весты бегут неохотно, но SW Cross делает это как будто из последних сил. Зато в условиях города любая из вариаторных машин воспринимается гармонично.

На горожан эти версии и рассчитаны в первую очередь. Причём как на частников, так и на корпоративные парки с каршерингом. Не зря базовой выбрана комплектация Classic Start Plus за 736 900 рублей. От совсем голой, Classic, с вазовским мотором 1.6 (106 л.с.) за 607 тысяч она отличается только наличием кондиционера и подогрева кресел.

Одновременно с новым силовым агрегатом АвтоВАЗ подготовил и пакет обновлений для Весты. Почти все они представлены на фотографиях и перечислены в приведённом выше видео. Особенно хочется отметить бескаркасные щётки стеклоочистителей, а также новые фиксаторы дверей. Прежние неоднократно становились объектом нашей критики. Прорабатываются и другие улучшения вроде светодиодных фар или продвинутого трекшн-контроля, но главное сделано: «робот» заменён более удобной в быту коробкой. Пусть сам по себе тандем двигателя и вариатора несвеж, бесступенчатой Весте по силам нарастить долю в сегменте.

2 коробки передач на Веста какую все-таки выбрать

В кругах автовладельцев и любителей часто можно услышать о Лада Веста автомат что это миф или реальность? Какая у таких разговоров действительная основа? Слухи ходят вокруг двух типов коробки передач: АКПП и вариатор. Возможно, в будущем, на Весте они появятся, благо, предпосылки этого есть. Каждая трансмиссия особенная и имеет свои особенности! Прочитав эту статью Вы поймете какая из коробок весты подходит для Вас.

Какая коробка передач стоит на Лада веста?

Лада Веста выпускается с двумя видами трансмиссий: механика и робот. Обе российского производства. До недавнего времени АвтоВаз монтировал 5 МКПП (механическую коробку) от Renault. Связано это с несоответствием старой ВАЗ-21080 установленным стандартам Весты. Пришлось приоровскую коробку дорабатывать. Чтобы увеличить передаточные числа КПП, была заменена главная пара, шестерни второй передачи. У новой ваз новый корпус, более крепкие резиновые запчасти, а значит уровень шума на порядок ниже. Замена сальников будет реже, меньше станет долив масла в коробку, увеличится крутящий момент, разгон, максимальная скорость. С улучшением производительности КПП на 0,6 литров повышается расход топлива. Теперь в смешанном режиме — 7,5 литров на 100 км пробега. С реношной на это же расстояние хватало 6,9.

Внешне отличить иностранную коробку от вазовской не удастся. Выглядят они одинаково в салоне и снизу. Узнать производителя можно по VIN-коду автомобиля. Комбинация «GFL11» означает, что на машине стоит Россиийский узел, а «GFL13» — французский.

Сочетание «GFL12» говорит о АМТ на Весте. 5 АМТ — пятиступенчатая автоматизированная трансмиссия, в простонародье — робот. Многие ошибочно называют РКПП автоматом. Это не так. Возможно, внешне они похожи из-за отсутствия педали сцепления. Робот скорее можно назвать полуавтоматом, или модернизированной МКПП. Он включает-выключает сцепление, повышает-понижает передачи самостоятельно, но, устроен почти так же как механическая коробка передач. Заметим, отечественная разработка собственного робота удачна, возможно, скоро их начнут ставить на Рено.

Лада Веста в кузове и седан и СВ Кросс имеют АМТ, скоро она должна появиться и на СНГ. Устанавливается совместно с моторами ВАЗ 21129 (1,6 л; 106 л.с.), HR16DE-H4M (1,6 л; 114 л.с.) и ВАЗ 21179 (1,8 л; 122 л.с.).

Какой робот стоит на лада веста

Робот Весты создан на основе МКПП ВАЗ 21827, в которую добавлены блок управления, актуаторы и приводы немецкой фирмы ZF. Датчики трансмиссии АМТ выведены на бортовой компьютер Лады. Самой полезной функцией в Весте является индикатор с подсказками переключения передач. Подсказчик Лады Весты это два треугольника, направленных вверх и вниз. Когда один из них загорается, значит, следует включить повышенную либо пониженную передачу. Опция эта сопровождается звуком, его можно отключить.

АМТ автоматически выжимает сцепление при помощи электроники. Чтобы тронутся с места, нужно вывести рычаг из нейтрального положения и нажать педаль акселератора. Чтобы максимально приблизить робот Весты к автомату, есть заводская прошивка «ползучий режим АМТ». Чипованая Лада начинает двигатся при отпущенной педали тормоза.

Недостатки робота

Роботизированная трансмиссия снята с производства за рубежом из-за ряда проблем. На Ладе Весте АМТ они тоже присутствуют.

Передачи переключается резко, возможны рывки в движении;
Полуавтомат долго «думает», при динамичной езде не вовремя включает нужную пару шестерен в работу;
На подъёме с запозданием понижает передачу.

Недостатки менее заметны, если ездить плавно, резко не тормозить и не ускоряться.

Преимущества робота

Почему АвтоВаз решил выпускать Весту с таким типом коробки. Дело в том, что:

Роботизированная коробка Лады Весты стоит дешевле в конструировании, чем классический автомат;
Веста с роботом экономичнее расходует топливо в отличие от других КПП;
Особенностью АМТ в сравнении с АКПП является почти в три раза меньший расход трансмиссионного масла;
В электронном механизме предусмотрена защита от включения неверной передачи во время движения (такое бывает на механике);
Робот редко ломается, не нужно часто диагностировать и обслуживать;
Сцепление включается и выключается плавно при трогании с места и переключении скоростей, рычаг во время движения не вибрирует;
РКПП менее шумная в отличие от МКПП;
Внутри коробки есть опция возмещения износа сцепления — больше продлевает срок службы элементов трансмиссии;
Коробку используют в автоматическом или ручном режиме, как удобнее.

Цена роботизированной коробки на лада веста

По дилерским ценам АТМ стоит порядка 20000 р, простая четырехступенчатая АКПП около 40000. Напомним, на Калине и Гранте стояла такая от производителя Jatco. Сейчас они заменены на Российский робот.

Как ездить на роботе

АМТ Весты не нужно прогревать перед работой. Наиная движение, нужно выжать «тормоз», перевести рычаг коробки из нейтрального положения в «А» (автоматический) или

«М» (ручной), отпустить педаль. Машина тронется с места при нажиме на педаль «газа».

Ладу с роботизированной КПП нельзя парковать на скатывающейся поверхности без ручного тормоза. Машина будет двигаться в направлении уклона.

Механическая коробка передач

Лада Веста — автомобиль, созданный с нуля, со своей собственной базой. Для Весты специально спроектирована основа Лада С и Лада В с новым рулевым управлением, тормозной системой и радиатором от Рено Меган. Механическая коробка передач на начальном этапе позаимствована у концерна Рено-Ниссан. Политика АвтоВаза направлена на разработку собственных узлов и оснащение ими по максимуму новых Лад. Поставить устаревшую ВАЗ-2180 не представлялось возможным. Они решили ее модернизировать, по факту получилось, сконструировать совершенно новую, современную, бесшумную коробку. Через год после старта продаж она появилась.

Плюсы механики

Новая механика 21807 с низким уровнем шума.
Скорости переключаются удобно и мягко, рычаг приходит ровно на место необходимой скорости.
Конечно, разгон на МКПП получается лучше, коробка не ждет команды датчика оборотов коленчатого вала.
Ручная трансмиссия требует масла меньше всех.
Зимой двигатель запускается легче.
Механика дешева в обслуживании и ремонте, не требует какого-то специального ухода.
При езде по бездорожью и снегу механической коробке нет равных.
В отличие от робота, владельцы отмечают, что механика не «тупит» и не «дергается» — робот этим не хвастается.

Минусы МКПП

Сложна при трогании с места и при движении на подъем — нужен опыт.
К автомобилю с МКПП приходится привыкать, нащупывать нужный диапазон оборотов, силу нажатия педали сцепления, чувствовать момент необходимости смены передачи. Пока водитель неопытен или знакомится с новым автомобилем, сильно изнашивается сцепление, да и двигатель с коробкой переключения передач.
Отечественная коробка больше расходует бензина, чем ее французская сестра и АМТ.
Конечно, механика не такая удобная, как автомат, или робот. При длительной езде водитель больше устает, да и в пробке не удобно.

Цена машин с механикой

Новая трансмиссия обходится АвтоВазу в производстве на 20% дешевле предыдущей версии (порядка 3000 рублей). Цена седана Лада Веста с МКПП начинается от 512 910 руб, Весты СВ универсала от 589 410 руб. Лада CNG на газе в базовой комплектации стоит 649 900.

Слухи про вариатор на Весте

Уже известно, что концерн Renault Nissan совместно с АвтоВазом ведут работы по монтажу бесступенчатой трансмиссии на Весту. Для установки импортной коробки передач понадобится установка нового двигателя, скорее тоже иностранного производства. Дата выхода Лады с вариатором не известна, предположим, что ждать такую машину в течении ближайших трех-четырех лет не стоит.

С вариатором Веста станет экономичнее чем сейчас. Ход станет плавным без переключения передач. Одно «но» — ремонт вариатора космически дорог, об этом стоит хорошо подумать производителям Лады.

Ожидается автомат

Многих волнует вопрос автомата. На предшественниках Калине и Гранте уже стоял четырехступенчатый автомат Jatco, почему на 2180 его нет? Дело в том, что для автомата на Ладе Весте нет подходящей базы. Упомянутая коробка уже устарела, а закуп новой значительно увеличит цену автомобиля, что противоречит политике волжского автозавода.

Президент компании Николя Мор опровергнул слухи о 4-диапазонном автомате для самых популярных моделей Лады. Так будет ли Лада Веста с автоматом? Скорее Да. Это будет 6-ступенчатая современная трансмиссия. Уже идут переговоры о создании нового завода на территории РФ, на заводе будут создаваться АКПП при поддержке зарубежных компаний. Появление автомата на Лада Веста следует ожидать минимум через 4-6 лет.

Про робот АМТ 2.0 Лады Весты

Всех приветствую, с вами Дмитрий Флегантов и моя ЛАДА Веста СВ Кросс!

Поговорим о трансмиссии, а именно о роботизированной трансмиссии АМТ 2.0, которой оснащен мой автомобиль ЛАДА Веста СВ Кросс с аксессуарами от Автомечты.

В сети гуляет множество разных слухов о роботе первого поколения, большинство из них справедливы, а большинство нет. В любом случае, в настоящее время робот обновлен до версии 2.0, о чем и пойдет речь в данной статье.

Но, для начала немного матчасти. Существует три основных вида автоматических трансмиссий:

Классический автомат с гидротрансформатором (АКПП).

Вариатор (клиноременная передача).

Робот.

Первый вариант, автомат (АКПП), самый «древний», надежный, но при этом не лишенный недостатков. Автоматическая коробка состоит из гидротрансформатора, планетарных редукторов и сцеплений, блока автоматики с гидроблоком, которые и управляют всем этим хозяйством. Достоинства классического автомата, это плавное, почти незаметное переключение, и, естественно, комфорт в движении. А дальше идут минусы. Автомат дорог сам по себе, дорог в ремонте, требует частой замены масла, при этом масло должно быть особо качественным, т.е. опять таки дорогим, автомат не любит перегрузок (буксование в снегу, к примеру). А также, с автоматом расход топлива вырастает примерно на литр по сравнению с механической коробкой.

Второй вариант, вариатор, несколько иная конструкция. Современные вариаторы объединяют в себе гидротрансформатор, планетарную передачу со сцеплением, как это выглядит на «классике», но основным рабочим агрегатом тут является механизм состоящий из двух шкивов, которые способны под действием гидравлики сходиться и расходиться, и находящегося между ними металлического ремня, который перемещается по шкивам и тем самым плавно меняется передаточное отношение. У данной трансмиссии также есть электронный блок управления и гидроагрегат. Достоинства вариатора состоят в абсолютно бесступенчатом изменении передаточного отношения, автомобиль разгоняется плавно, как троллейбус. Иногда, чтобы данная коробка работала более привычно для водителя, программно создают виртуальные передачи и появляются легкие ступеньки при «переключении» (например, так работает вариатор на новинке от Рено «Аркана»). Достоинства вариатора по сравнению с АКПП состоит в более плавной передаче крутящего момента от двигателя, без разрыва мощности (который происходит у АКПП при переключении), это позволяет несколько экономить топливо и получать больший комфорт в движении. Главным недостатком вариатора является то, что ремень находится в «зацеплении» со шкивами посредством силы трения. Естественно, это вызывает износ ремня и износ шкивов. Износ сильно ускоряется при динамичной езде и при езде по бездорожью (которое вариатору крайне противопоказано). Любое проскальзывание ремня на шкивах вызывает внеплановое сокращение ресурса агрегата. Ремонт вариатора сложен, дорог (как и сам агрегат), ресурс меньше, чем у АКПП. Стиль езды с вариатором — это неспешное перемещение по городу, без резких стартов и замедлений, без перегрузок автомобиля, тогда вариатор проживет достаточно долго. Также вариатор капризен к качеству масла, замена которого производится достаточно часто.

Третий вариант, это робот, который и установлен в нашу ЛАДА Веста СВ Кросс. Данный вид автоматической трансмиссии самый молодой, развитие свое получил благодаря появлению дешевой, надежной и компактной микроэлектроники, и развитию цифровых ЭВМ. Робот — это обычная механическая коробка переключения передач, но вместо водителя, сцеплением и кулисой перемены передач, по заданным алгоритмам, управляют электрические исполнительные механизмы (актуаторы). Вы спросите, а почему именно роботом названа данная трансмиссия? А потому, что алгоритмы переключений не жесткие, а адаптивные, блок управление анализирует множество параметров и выбирает ту карту переключений, которая окажется наиболее эффективной при задаваемом водителем стилем движения. При этом электроника старается производить переключения в максимально щадящем режиме, чтобы не вызывать дискомфорт у водителя и пассажиров, повреждения узлов трансмиссии. Достоинствами робота, относительно вышеперечисленных видов автоматических трансмиссий, являются дешевизна агрегата, пониженный (даже в сравнении с МКПП) расход топлива, дешевый и несложный ремонт, масло в коробке рассчитано на весь срок службы автомобиля. На данной «коробке» можно буксовать, нагружать автомобиль, при необходимости производить «раскачку» автомобиля, чтобы выбраться, например из грязи. Недостатками робота являются: блок электронного управления гипотетически может дать сбой и коробка уйдет в аварийный режим. При переключениях робота с одним сцеплением (как в нашем случае), ощущаются разрывы мощности, которые немного больше чем на АКПП.

Итак, матчасть изложил, возвращаемся к нашему роботу.

Первая генерация вазовского АМТ с двигателем 1.6 оттолкнула пользователей. Робот не был оптимизирован, настроен, «пинался», «тупил», жег сцепление. Естественно, так долго продолжаться не могло и завод в 2018 году выпустил обновленную версию, получившую название АМТ 2.0. А еще, данная трансмиссия стала агрегатироваться с новым ВАЗовским двигателем объемом 1.8 (122 л.с.). Обновления коснулись прежде всего программного обеспечения, которое поселилось в новом блоке управления (именно поэтому нереально перепрошить старые версии АМТ). Диск сцепления обзавелся композитом нового состава, ну и небольшие изменения были в самой коробке. Естественно, мне стало крайне любопытно опробовать все эти изменения и именно на этой версии с двигателем 1.8 я прошел тест-драйв.

Что сказать, я был удивлен. Робот абсолютно напоминал АКПП по алгоритму работы. Да, разрывы чувствовались, но они были очень мягкими, быстрыми и кивков (а тем более пинков) не вызывали. Как бы я не работал педалью газа, робот делал то, что я бы сам делал на механике! Браво АвтоВАЗ, отличная работа. Порадовал «ползущий режим» при отпущенной педали тормоза, который активируется также и при движении назад. Никаких дерганий и проблем, которыми пугают в сети, не было.

Решение было принято. Покупаю Весту СВ Кросс только 1.8 и только на роботе!

Эксплуатируя уже свою машину с данной трансмиссией и проехав 13 000 км могу подвести некоторые итоги. Итак, никакие дергания так и не появились ни в ползущем, ни в других режимах движения, комфортность переключения также не утратилась, машина прекрасно справляется с бездорожьем, сцепление ни разу не перегревалось и коробка не давала сбои, запаха паленого сцепления (в отличие от запаха паленых шин)) ни разу не было. Защита «от дурака» имеется и весьма радует! Предусмотрены практически все варианты, которые защищают (от необдуманных действий водителя) коробку и автомобиль, а также окружающие объекты от повреждений. При обгоне, когда нужно максимально динамично его совершить, робот быстро, без всякой задумчивости, скидывает передачу вниз и вы динамично ускоряетесь. Педаль газа во всех режимах держим просто нажатой, «играть» ей не требуется, как это рекомендовали делать на старых версиях прошивки.

Вот в этом видеоролике я показываю, как робот ведет себя в разных условиях:

А вот на что способна Веста СВ Кросс с роботом на бездорожье:

Лада Веста Робот.Проблемы, решения и особенности эксплуатации.

  • Форумы
  • Автомобили
  • Обсуждение всех автомобилей
  • ВАЗ
  • Лада Веста

Bones
Well-known member

Так уж сложилось, что претензий к АМТ была масса. Мол, водитель и пассажиры клюют носом при переключениях, машина тупит, ну и так далее. Вазовцы прислушались и даже предложили несколько новых прошивок.

Никаких кардинальных изменений исполнительных механизмов не потребовалось. Однако в «железе» все же есть новшества — у контроллера управления теперь не одна, а две платы, и, конечно, иная программа управления коробкой передач. Так что владельцы роботизированных автомобилей не смогут просто приехать к дилеру и перепрошить коробку.

Что поменяли
«Пробочный» режим, или, как его называют официально, функция Creeping mode, который появился в 2018 году, сохранен. Водитель просто снимает ногу с педали тормоза, и машина начинает катиться вперед. Скорость на первой передаче — 7–8 км/ч, на второй — 14–15 км/ч. При включении заднего хода этот режим также работает — машина ползет со скоростью 5–6 км/ч.

При этом функция Creeping mode отключается автоматически при одном из трех условий: если во время движения открыть водительскую дверь, если перевести селектор в нейтраль или затянуть рукоять стояночного тормоза. То есть вот так вдруг автомобиль сам не поедет.

Также новая программа управления АМТ позволила сократить время переключения передач: с первой на вторую и со второй на третью — аж на 30%. Обещают, что синхронизаторы выдержат.

У водителей, которые часто ездят с полной нагрузкой автомобиля, да еще и по горным дорогам, были нарекания: на приборах регулярно загоралась ошибка коробки передач. Причина в следующем: из-за сильного нагрева и пробуксовки сцепления срабатывает датчик температуры. Однако электроника при этом не разомкнет диски сцепления. Важно понимать, что этот индикатор не является критическим, то есть не сигнализирует о поломке, требуя прекратить эксплуатацию автомобиля. В инструкции по эксплуатации об этом так и написано.

Появилась и возможность старта на второй передаче, в ручном режиме управления АМТ. Это так называемый «зимний» режим работы коробки передач. сделано это, чтобы стало легче трогаться с места на скользкой дороге.

Редакционная Lada Vesta: поиск общего языка с коробкой АМТ

Что такое роботизированная коробка

Я всегда был уверен в том, что роботизация обычной механической трансмиссии – путь далеко не тупиковый. В конце концов, мало кто жалуется на плохую работу собственно МКПП, на медленность и дерганность переключений, на «тупость» и прочие недостатки, за которые обычно ругают автоматизированные трансмиссии.

Автоматика может включать передачи быстрее и точнее, чем человек – это простая задача, в которой у живого организма никаких шансов против электроники. Он просто не может достичь той точности, скорости и скоординированности, которую обеспечивает простейший микроконтроллер. Недостатки даже простейших «роботов» – это недостатки людей, которые пытались сделать дешево, и при этом даже алгоритмы работы сервисной электроники ставили дешевые.

Если сделать лучше, то и результат будет как минимум не хуже, чем у человека. За одним лишь исключением – автоматическая коробка не знает, когда будет нажат газ, а когда сброшен, а значит, не может переключиться заранее, и вынуждена действовать «по факту». Часто – в самый неподходящий момент, что повышает требования к времени переключения в несколько раз.

«Никогда больше»

Скептическое отношение большинства водителей к вазовским «роботам» АМТ имеет под собой немало оснований. В первую очередь это опыт тех, кто эксплуатировал подобные трансмиссии производства Opel, Ford, Toyota и Honda. Еще недавно на нашем рынке в числе бестселлеров присутствовали Opel Zafira, Ford Fusion, Toyota Corolla и Honda Civic. Помимо этих моделей у компаний были и другие носители подобных агрегатов, но чуть менее популярные.

Многочисленные отзывы явно говорили о том, что к покупке машины с такой трансмиссией не рекомендуются. Особенно отличились японцы – их «роботы» действительно выматывали душу, и самое нейтральное мнение владельцев гласило «никогда больше». Европейские модели были получше. Я успел поездить на Zafira, Corsa и Fusion, и могу сказать, что при хорошем обслуживании, регулярном проведении «адаптации точки схватывания» и очень спокойном стиле вождения пользоваться машинами было можно.

Но ни на секунду нельзя было забывать о том, что это именно «робот». Алгоритмы, взятые у классических АКПП и помноженные на несовершенство конструкции, порой заставляли пассажиров дергаться, как паяцев на ниточках. Плюсы в виде экономичности обычно меркли при расчете стоимости очередного ремонта – ресурс сцепления оказался откровенно недостаточен, как и у приводов сцепления при городской эксплуатации.

В общем, славу проблемной трансмиссии такие коробки получили заслуженно. На фоне всего этого «безобразия» выход вазовских машин с трансмиссией АМТ был воспринят вдвойне скептически. Понятно, что подобная «автоматизация» – от недостатка средств на более совершенные конструкции. Но отзывы о ездовых характеристиках оказались на удивление положительными, только вот обладателей Приор с АМТ я что-то не наблюдаю. Все изменилось, когда вышла новая Лада Веста, и в качестве АКПП у нее снова «робот» АМТ, других вариантов пока не предусмотрено. Что же изменилось в конструкции и почему «робот» Весты объективно работает лучше, чем остальные?

Пару слов о конструкции

Принципиально ничего не изменилось: это обычная механическая трансмиссия, к которой поставили систему автоматического управления. Причем коробка – родная вазовская, с ее очень короткой первой передачей и неизбежным подвыванием под тягой и под сброс газа. В отличие, кстати, от машин с «механикой», где теперь трудится коробка производства Renault.

Почему АМТ для Весты сделали на базе вазовской КПП? Конструкторы говорят, что нагрузка на коробку при автоматизации процесса переключения даже ниже, чем обычно, а конструктивные особенности и более низкая цена делают ее более конкурентоспособной. Систему управления поставляет ZF, которая имеет большой опыт автоматизации «механики». Правда, по большей части опыт этот не очень удачный, ведь на Опелях и Фордах тоже стояли системы их производства. Но для ВАЗа предлагается последнее поколение с более свежими алгоритмами переключения. И похоже, что все дело именно в настройках и логике работы, ведь машина, что называется, «поехала».

Рычаг селектора не имеет позиции Parking – только задний ход, нейтраль, авторежим (аналог Drive) и ручное переключение. Причем при ручном переключении нельзя перейти в нейтраль или включить заднюю, только передачи переднего хода.

Почему отсутствие «ползучего режима» – это хорошо?

Для старта нужно перевести селектор коробки в положение «А» (авторежим) и чуть нажать на газ, иначе машина не поедет. Непривычно? Зато очень полезно с точки зрения надежности!

Коробка АМТ не пытается подражать гидроавтоматам и избегает проблемного режима, из-за которого так часто перегревают сцепление на «роботах» DSG в пробках. Суть проблемы хорошо понятна тем, кто водил машину с «механикой» достаточно долго. Без тяги сцепление приходится смыкать очень долго и аккуратно, оно успевает сильно нагреться, а то и начать «гореть». При добавлении тяги старт проходит куда быстрее, и при этом никаких рывков и вибраций нет.

Причем быстрее всего сцепления смыкаются именно при аккуратной работе газом, при старте «в пол» опять явная пауза в работе, но и в этом случае рывков нет. Самый неприятный исход – опять же при копировании «автоматических» алгоритмов машин с классическими ГДТ. Если резко нажать на газ при старте, а потом сбросить, то будет и пауза на старте, и рывочек, и неприятная вибрация мотора.

В общем, обращаться с педалью газа нужно так аккуратно, как будто у вас простая «механика». При перегреве сцеплений, например, в случае частых стартов в пробке с высокой нагрузкой, обещают более жесткое включение, но я до такого режима довести коробку не смог.

Трогание в гору

Зато я опытным путем выяснил, что при старте на груженой машине в горку «автомат» адаптируется и начинает действовать чуть более жестко: чуть выше обороты старта и чуть жестче работа сцеплением. Похоже, алгоритм жесткого старта срабатывает одновременно с помощником старта на уклоне, который тут тоже есть.

На опелевском «роботе» самой неприятной ситуацией был именно старт в горку, особенно крутую. Машина успевала откатиться назад, а при нажатии на педаль тормоза снова размыкала сцепления, так что приходилось пользоваться «ручником» и вдыхать запах паленого сцепления. Веста от такого развития событий практически застрахована – на малом уклоне машина может чуть откатиться назад при старте, но на несущественную величину. Если же тормоза были нажаты сильнее, то она удерживается ими до момента срабатывания сцепления, и старт проходит легко и изящно. От чего зависит алгоритм поведения системы помощи при старте, до конца не понятно, но скорее всего, машина ориентируется по степени нажатия на педаль тормоза и по датчикам наклона/ускорения. В любом случае, Веста легко стартует в горку, разве что крутой пандус заставит немного «пожечь» сцепление – обороты старта будут ближе к двум тысячам.

На разгоне

После старта машина разгоняется, и с ростом скорости коробка переключает передачи. В отличие от водителей-спортсменов, переключать передачи без сброса тяги коробка не умеет. Или, точнее, не хочет. Время переключения, согласно данным ВАЗ, около 1,72 секунды, что явно больше, чем время у хорошего спортсмена.

Зато все проходит максимально гладко, без ударов и рывков. Самая неприятная пауза при переключении с первой на вторую передачу – тут очень короткая первая и довольно растянутая вторая, и спад ускорения получается весьма заметным.

Вот при переходе 2–3 пауза уже не кажется столь драматичной. Дальнейшие переключения проходят еще более гладко и почти незаметны. Подобный стиль характерен для опытного водителя в спокойной обстановке, когда он старается максимально беречь машину. Впрочем, этот же стиль наиболее безопасен, он почти не допускает рывков тяги на колесах, а значит меньше шансы срыва в скольжение или просто пробуксовку. В отличие от более ранних конструкций, нет смысла сбрасывать газ в момент переключения – машина все сделает сама, удара не будет в любом случае.

Переключения «вниз» можно разделить на два типа. Переключения со сбросом тяги проходят совершенно буднично и неинтересно – они просто незаметны. В большинстве случаев машина тормозит двигателем на пятой передаче, и лишь при снижении оборотов до 1 200 начинает постепенно снижать передачи. Большая часть водителей давно ленятся так делать, но «робот» неутомим и продолжает подтыкать пониженные передачи с понижением скорости. Это позволит в случае чего без паузы начать набирать скорость. Если плавно нажать на газ, то тяга появится сразу, если нажать «газ в пол», то придется чуть подождать, ведь коробка под тягой будет ждать томительные 1,72 секунды для переключения еще дальше «вниз».

Роботизированная коробка передач Лада Веста

Любой производитель автомобилей предлагает покупателю выбор различных функций на его будущем железном коне. Коробка переключения передач также входит в этот список. На данный момент автомобиль Лада Веста поставляется в продажу с двумя вариациями коробки — механической и роботизированной.

Если в случае с механической коробкой передач на Лада Веста в принципе всё понятно, то роботизированная коробка требует отдельного внимания.

Автоматизированная коробка передач

Данная трансмиссия считается новинкой завода АвтоВАЗ, однако платформой для ее разработки послужила старая добрая коробка передач с индексовым номером 2180, которая изначально была механической. Системой переключения передач данной трансмисси управляют два электромеханических актуатора, за управление которых отвечает TCU (блок управления терминальными адаптерами). Актуатор переключения передач удобно расположился на месте где когда-то находился механизм тросового переключения.

Создание данной трансмиссии и ее установка на автомобиль Лада Веста обусловлена исключительно ценовой политикой завода. Дело в том, что установка полноценного автомата на данный автомобиль могла существенного поднять его стоимость, что в свою очередь могло отпугнуть потенциальных покупателей.

Схема рычага переключения передач роботизированной коробки

На рисунке Выше приведена схема управления роботизированной коробкой передач, как видите ничего сложно в этом нет. Рычаг имеет три основных режима:
-A автоматический режим
-N нейтраль
-R задний ход

При непреодолимом желании водитель автомобиля имеет возможность перейти в мануальный (ручной) режим управления и собственноручно переключать передачи.

Плюсы и минусы автоматизированной коробки передач на Ладе Весте

Плюсы автоматизированной коробки перед механической очевидны каждому и смысла перечислять их особого нет, история с минусами данной трансмиссии куда интереснее, тем более если взглянуть на отзывы пользователей — их предостаточно.

Минусы робота Лада Веста:

  • В число минусов можно смело записать первым пунктом задержку между переключениями скоростями, такая задержка по официальному заявлению АвтоВАЗА может составлять в районе двух секунд, однако если обратить внимание на отзывы пользователей — задержка временами занимает куда больше времени.
  • Дорогостоящие запчапсти данной трансмиссии также не добавляют ей чести
  • Мануальный режим находится непосредственно на рычаге передач

Система управления автоматизированной механической трансмиссией (АМТ)

В состав системы управления автоматизированной механической трансмиссией (АМТ) входят:

— контроллер управления роботизированной коробкой передач (КУРКП) (8450008117);

— актуатор переключения передачи (АПП) в сборе с актуатором выбора передачи (АВП) (21820-1705012-00);

— актуатор выключения сцепления (АВС) (21820-1609012-00);

— селектор переключения передач (СПП) (8450007089);

— датчик частоты вращения первичного вала коробки передач (ДЧВПВ) (21700-3858030-00).

Управление процессом переключения передач и сцеплением осуществляется КУРКП, который согласовывает работу актуаторов (АВП, АНН, АВС) в зависимости от выбранного режима работы АМТ.

Актуаторы установлены на коробке передач.

КУРКП установлен в подкапотном пространстве на арке левого колеса под кронштейном крепления АКБ.

Выбор режима работы АМТ осуществляется с помощью селектора переключения передач (СНН), расположенного в салоне автомобиля.

АМТ имеет следующие режимы работы:

В режиме «А» переключение передач осуществляется полностью автоматически в зависимости от скорости движения автомобиля, оборотов двигателя и других параметров.

В режиме «М» переключение передач осуществляется с помощью СНН:

— положение «+» — повышение передачи;

— положение — понижение передачи.

Схема электрических соединений АМТ на автомобиле LADA VESTA приведена на рисунке 1.

Рисунок 1 — Схема электрических соединений АМТ на а/м LADA VESTA (21803-013-51): 1 — генератор; 2 — батарея аккумуляторная; 15 — предохранитель 60 A (F70); 17 — выключатель зажигания; 18 — предохранитель 60 A (F71); 19 — предохранитель 60 A (F72); 51 — контроллер ВСМ; 63 — предохранитель 10 A (F32); 112 — комбинация приборов; 134 — выключатель сигнала торможения; 141 — КУРКП; 143 — контроллер ЭСУД; 163 — С1111; 165 — ДЧВПВ; 166 — колодка диагностики; 168 — А1111; 171 — АВП; 180 — АВС; 203 — предохранитель 10 A (F14); 205 — предохранитель 5 A (F16); 220 — предохранитель 5 A (F66); 221 — предохранитель 5 A (F50); 222 — предохранитель 70 A (F68)

— место расположения предохранителей F1-F59 в салонном монтажном блоке;

— место расположения предохранителей F60-F80 в моторном монтажном блоке

Назначение контактов разъёмов КУРКП приведено в таблице 1.

Таблица 1 — Назначение контактов разъёмов КУРКП

Лада Веста на АМТ обзор и отзывы владельцев + видео

Механическая коробка передач на Lada Vesta устанавливалась с момента выхода первой машины с конвейера в базовой версии. А вот роботизированную коробку конструкторы изначально устанавливали на Lada Granta и Priora, и только затем стали выпускать Lada Vesta с роботом АМТ. Робот, базируемый на серийной механической коробке практически не изменился, но был совместно доработан с конструкторами фирмы ZF. Если более предметно, то это обычная вазовская коробка с модулем автоматического управления.

Несмотря на то что машины другого модельного ряда Lada сегодня комплектуется механическими коробками Renault, на Vesta конструкторы установили родную вазовскую. Почему? Представители автоВАЗа поясняют это более низкой нагрузкой на коробку вследствие ее автоматизации и применением конструктивных решений, снижающих себестоимость в целом, с упором на конкурентность модели на авторынке. А ZF, занимающаяся роботизацией «механики», предлагает в этой коробке последнее поколение модуля с более новыми алгоритмами переключения и точной настройкой логики работы.

Отзывы о роботизированной коробке передач

В интернете есть множество отзывов о Vesta с АМТ, большинство – конечно же не очень позитивных, в силу устоявшихся взглядов автолюбителей о том, что все русские АКП плохие, особенно в сравнении с «одноклассниками» из Европы. На самом деле российская автоиндустрия действительно пока отстает от западных производителей по применению новых технологий и роботизации сборки, но в условиях эксплуатации на российских дорогах и в соотношении цена – качество Lada, в том числе и флагман завода Lada Vesta очень даже неплохой и главное, надежный, вариант для российского потребителя. Роботизированная коробка автоВАЗа, установленная на Lada Vesta пока еще не так популярна, но уже имеет свои преимущества. Следует сразу оговорится, что вазовский робот с АМТ это не полноценный аналог АКПП и их сравнение будет не совсем корректно.

Плюсы робота (АМТ)

Итак, о положительных качествах уже заявили производители – это как указывалось выше – низкая нагрузка и соответственно увеличение ресурса коробки, а также снижение себестоимости производства по сравнению с зарубежными аналогами. В положительных отзывах автолюбителей уже можно подчеркнуть сильные стороны Lada Vesta с роботизированной АМТ:
— расход топлива ниже, чем при использовании АКПП,
— смазочные жидкости не требуют замены, а диск сцепления рассчитан на весь срок службы коробки,
— роботизированная 5-ступенчатая коробка оснащена защитой от хаотичного переключения режимов, предотвращая ее поломку, позволяет двигаться как в автоматическом, так и в ручном режимах,
— АМТ команды понимает хорошо, при аккуратной и размеренной работой с педалью газа с одной передачи на другую переходит плавно, имеющиеся задержки при переключении передач небольшие (не более 120 мс),
— при старте нагруженной машины под горку «робот» адаптируется и начинает работать более жестко, одновременно срабатывают алгоритм жесткого старта и помощник старта на уклоне.
— отсутствие «ползучего режима» обеспечивает надежность, для старта нужно поставить рычаг в положение «А» (авторежим) и слегка нажать на акселератор, старт происходит быстрее, без рывков и вибраций.

Недостатки робота на Ладе Веста

Недостатки робота в принципе стандартны, основные из них это:
— в первую очередь переключение передач с небольшой потерей тягового момента, в отличие от АКПП,
— замедленная реакция при агрессивном вождении на педаль газа «в пол»,
— перешедшая по наследству от ВАЗа короткая первая и длинная вторая передача с неизбежным подвыванием и спадом ускорения при переключении.

Размеренная езда на Lada Vesta с роботизированной АМТ на удивление комфортна, однако в любом случае последнюю точку в споре поставит автолюбитель.

Обновленная роботизированная коробка АМТ 2.0 на Ладе Веста

Роботизированная КПП на автомобилях Лада – это уже далеко не новинка. Но первый «робот» несколько разочаровал поклонников отечественного автопрома. И вот, наконец-то, в феврале 2018 года вышла в свет Веста с обновленной роботизированной коробкой АМТ 2.0. Выясним, насколько хорош этот агрегат, чем он отличается от предыдущей версии.

Новый ли обновленный?

Конструктивно новая КПП совершенно не изменилась. Для ее производства используются те же комплектующие, что и для предыдущей версии. Изменилась лишь прошивка, благодаря которой трансмиссия приобрела новые свойства.

По утверждению специалистов «АвтоВАЗа», старую версию коробки перепрошить невозможно. По их заверению, сам процесс прошивки проходит не на заводе. На отечественные машины устанавливаются уже готовые блоки управления, прошитые компанией ZF. Видимо, владельцам предыдущей версии «робота» придется мириться с его недостатками. Есть информация, что технически выполнить перепрошивку или добавить некоторые опции все же возможно, но в таком случае автомобиль снимается с гарантийного обслуживания, а всю ответственность за корректность работы трансмиссии хозяин автомобиля берет на себя. Таким образом, возможности выполнить обновление трансмиссии у официального дилера и сохранить гарантию на автомобиль на сегодняшний день нет.

На какие автомобили устанавливается новая КПП?

Пока новым роботом оснащена только Lada Vesta с двигателем 1,8 литра. Но «АвтоВАЗ» планирует устанавливать такую трансмиссию на Весту с мотором 1,6, а также на Ладу XRAY. Безусловно, коробка с новой прошивкой будет постепенно вытеснять предыдущую версию, которая совсем не впечатляла своими характеристиками.

Скорость переключения передач

АМТ 2.0 стала существенно быстрее своей предшественницы. Благодаря использованию усовершенствованных алгоритмов, даже неопытный водитель сможет почувствовать разницу. Новая КПП стала на 30% быстрее реагировать на изменение оборотов двигателя и выбирать нужную передачу. Улучшения ощущаются как при разгоне, так и при замедлении автомобиля.

Безусловно, о плавном и незаметном переключении передач говорить пока не приходится. Водитель и пассажиры ощущают рывки при работе КПП, но таких глубоких провалов, как в предыдущей версии прошивки, уже нет. За счет более корректного переключения снизился расход топлива, что не может не порадовать владельцев бюджетного автомобиля.

Режим CreepingMode

Предыдущая версия роботизированной коробки расстроила автовладельцев отсутствием так называемого «ползущего» режима. В новой версии коробки эта функция реализована. Теперь для того, чтобы тронуться с места, не нужно нажимать на газ. Достаточно отпустить тормоз, и автомобиль начинает плавное движение. Такая возможность реализована для первой, второй и задней передач.

Плавным начало движения в ползущем режиме назвать сложно. При отпускании тормоза автомобиль ощутимо вибрирует. Это говорит о некорректном смыкании дисков сцепления. Привыкнуть к такой особенности можно довольно быстро, но недоработка негативно отразится на сроке службы трансмиссии.

При открытой водительской двери и поднятой ручке стояночного тормоза режим Creeping Mode автоматически отключается. Это позволит невнимательным водителям избежать неприятных ситуаций.

Можно предположить, что внедрение «ползущего» режима облегчает начало движения на подъеме, но это не так. Как и Веста с предыдущей версией робота, автомобиль с обновленной прошивкой КПП откатывается назад. При отпускании тормоза электроника выбирает нужную передачу, включает ее и начинает плавное движение. Это происходит относительно недолго, но даже секундной задержки хватает для того, чтобы машина откатилась назад. Трогаясь на подъеме, нужно быстро перекидывать ногу с тормоза на газ, таким образом «робот» срабатывает быстрее.

Зимний режим

Предыдущая версия роботизированной КПП создавала водителю ряд трудностей во время гололеда. В новой АМТ 2.0 реализована возможность трогаться со второй передачи. Это позволяет начать движение без пробуксовки даже на скользкой дороге. Чтобы начать движение, нужно воспользоваться педалью газа, ползущего режима будет недостаточно, но в целом функция работает довольно корректно и облегчает жизнь.

Чтобы тронуться на скользком покрытии, вторую передачу придется включить вручную, автоматического зимнего режима в роботизированной КПП не предусмотрено.

Динамика разгона

Время разгона от 0 до 100 км/ч после перепрошивки практически не изменилось. Роботизированная коробка адаптирована для размеренного передвижения по городу. Для поклонников агрессивной манеры вождения это не самый лучший вариант. Следует отметить, что при резком нажатии на педаль акселератора обновленный робот стал реагировать намного быстрее, чем предыдущая версия, но не стоит ожидать от этой трансмиссии чего-то сверхъестественного. Она значительно уступает классическому автомату и вариатору.

Типичные проблемы

Режим Creeping Mode в новом «роботе» несовершенен. При начале движения ощущается довольно выраженная вибрация, напоминающая результат действий начинающего водителя на автомобиле с механикой. Каков средний ресурс сцепления с учетом такой особенности, сказать сложно, ведь трансмиссия совсем недавно вступила в эксплуатацию.

При движении груженого автомобиля в гору иногда отмечается пробуксовка сцепления, на панели приборов выводится предупреждение об ошибке. Это не критично и не мешает движению, но ресурс службы сцепления также сокращает.

Обслуживание АМТ 2.0

Согласно рекомендациям производителя, роботизированная КПП не нуждается в замене масла. Но на практике все иначе. Опыт показывает, что со временем трансмиссионное масло загрязняется и меняет свою вязкость. Это негативно влияет на его способность защищать детали от износа. Автомеханики рекомендуют производить замену масла не реже, чем каждые 75 000 пробега. Это позволит значительно увеличить срок службы КПП.

Большинство автовладельцев отмечает, что после замены масла коробка стала работать тише, рывки при движении стали менее выраженными. Заменить масло несложно, поэтому не стоит пренебрегать этой процедурой.

На заводе в КПП заливают полусинтетическое масло ТМ-4-12 SAE 76W-85 GL-4. Оно подойдет для большинства регионов нашей страны и является всесезонным. При замене можно использовать как родное масло, так и полусинтетику ZIC G-FF 75W-85. Не стоит стремиться приобрести самое дорогое трансмиссионное масло, оно может не подойти для КПП АМТ 2.0 и привести к преждевременной поломке. Следуйте рекомендациям завода-изготовителя.

Выводы

Несомненно, обновленный «робот» АМТ 2.0 – это прорыв. Он более адекватен и приятен в использовании, чем предыдущая версия. Для любителей размеренной езды –это комфортное, надежное решение. Новая КПП неприхотлива в обслуживании, позволяет снизить расход топлива и уверенно чувствовать себя даже на скользком дорожном покрытии. В сравнении с вариатором или автоматом, «робот», установленный на Ладу Веста, существенно уступает по своим характеристикам, но этот бюджетный вариант найдет своих почитателей.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector