Лада Веста вариатор

В 2019 году для автомобилей Лада Веста доступны две трансмиссии: механическая и роботизированная. Механическая коробка передач отживает свой век и большинство водителей стремятся пересесть на более комфортные модели, в которых не придется постоянно дергать ручку переключения передач.

С роботизированной коробкой у Лада Веста тоже все не совсем гладко, многие владельцы отмечают замедленное переключение передач, повышенный износ узлов сцепления и дерганье автомобиля в определенных ситуациях. В защиту АвтоВАЗа стоит сказать, что есть владельцы у которых робот работает исправно и не доставляет никаких неудобств своему владельцу. Для остальных производитель выпускает обновленные прошивки, а также предлагает провести процедуру адаптации АМТ.

Дата выхода на автомобиль Лада Веста новой трансмиссии вариатор

В апреле месяце 2019 года один из подписчиков группы «Лада Веста» поделился фотографиями вариатора, который он якобы заметил на припаркованной машине в городе Тольятти, достоверность данных ничем не подтверждена, однако если снимки реальные это значит, что лада веста проходит дорожные испытания, а главными испытуемыми узлами стали новый двигатель и вариатор. Обычно автомобили Lada появлялись в продаже после 3-4 месяцев дорожных испытаний, в этом случае рассчитывать на такие короткие сроки не приходится, реалистичной датой выхода модели с вариатором можно считать первый или второй квартал 2020 года.

Кроме того, представители АвтоВАЗа сами заявляли, что в 2020 году выпустят рестайлинг Лада Веста, добавить к обновленной модели вариатор кажется достаточно логичным ходом. Официальная стоимость автомобиля с вариатором также не называется, однако недавно сообщалось, что приблизительная доплата за бесступенчатую коробку составит 50 тысяч рублей.

К слову говоря, на Lada Xray Cross уже началась установка вариаторов Jatco, такой же вариатор будут ставить и на Лада Веста. Кроме обновленной трансмиссии в автомобили нового поколения будет установлен двигатель Ниссан HR16, который планировалось ставить на весту еще в 2015 году, о чем говорит его упоминание в технологической инструкции, однако, по неизвестным причинам 114 сильный мотор так и не добрался до гражданских автомобилей.

Производство двигателя Ниссан полностью локализовано и осуществляется ресурсами и средствами АвтоВАЗа, кроме того Минпромторг РФ высказывался о желании проинвестировать завод и наладить производство бесступенчатой коробки передач на нашей родине, а не ввозить их из-за границы, напомним, что благодаря локализации конечная стоимость автомобиля уменьшается, в основном из-за отсутствия таможенного сбора.

Ожидается, что вариатор Jatco JF015E, который в скором времени начнут устанавливать на лада веста, будет тише и экономичнее своих предшественников. Также исчезнут такие понятия, как кивки и дерганье автомобиля при переключении передач. А ведь именно от этой проблемы мучаются большинство владельцев лада веста с роботизированной коробкой передач. У вариатора нет ступеней передач в принципе, в следствии чего разгон происходит плавно и равномерно, однако на ровне с плюсами вариатор не лишен и минусов, вот некоторые из них:

Не рекомендуется длительное время использовать на высоких оборотах
Необходимость замены масла в разы чаще чем у остальных трансмиссий
Зависимость от многих датчиков автомобиля
Дороговизна ремонта

Lada Vesta. «Робот» умер — да здравствует вариатор!

Как не убить новую коробку АвтоВАЗа

АвтоВАЗа прекратил выпуск Lada Vesta с роботизированной трансмиссией и заменил её совершенно новым (для самого АвтоВАЗа) агрегатом — вариатором японской компании Jatco. Что интересно: сами вазовцы предпочитают называть трансмиссию как угодно, но не вариатор или CVT. Они говорят о бесступенчатой коробке или «автомате». И на это есть причины.

Трудный выбор АвтоВАЗа

За последние лет десять АвтоВАЗ почти освоил стандартную программу: у него есть импортные АБС и подушки безопасности, система стабилизации, климат-контроль и так далее. Есть и «автоматы», но с ними всё сложнее.

Сначала Lada Granta получила старую четырёхступенчатую гидромеханику Jatco, неплохую, но медлительную и не слишком эффективную. Позже появился робот АМТ: по сути, вазовская механика, обвешанная исполнительными механизмами ZF. Она была дешёвой (доплата — 20−25 тысяч рублей) и экономичной, но на той же «Весте» вызывала вопросы из-за нервных переключений. Возникли и традиционные для «роботов» проблемы, например, с износом автоматического сцепления.

Теперь АвтоВАЗ, входящий в состав альянса Renault-Nissan, переходит на новый тип автоматической трансмиссии — вариатор. И в качестве агрегата выбран довольно известный агрегат Jatco JF015E, знакомый по многим моделям альянса. От Renault Arkana до Nissan Qashqai.

Что такое вариатор Jatco JF015E

Интересно, что эту коробку можно считать гибридом всех трёх типов автоматических трансмиссий. От классических автоматов здесь гидротрансформатор (соответственно, нет сцепления). От роботов — двухступенчатый редуктор, который меняет передачу на скорости примерно в 100 км/час (хотя редуктор планетарный, так что снова привет классическим автоматам). И есть вариаторная часть, то есть пара конических шкивов с ремнём, передающим мощность.

Двухступенчатый редуктор решает массу проблем, характерных для вариаторов: он увеличивается динамический диапазон трансмиссии, увеличивает тягу на низах и сокращает до минимума риск пробуксовки ремня в тяжёлых условиях. Но, решив одним проблемы, инженеры просчитались в другом.

Вариатор Jatco JF015E (у Nissan он называется CVT7) выпускается с 2010 года и репутация у него не самая радужная: сложная конструкция и наличие слабых зон приводили к поломкам таких коробок на пробеге 100−150 тысяч километров. Коробка прошла несколько апгрейдов, в том числе, специально для Lada Vesta. Например, на отечественной машине используются более мягкие алгоритмы работы, которые исключают перегрузку вариатора при активной езде. Естественно, сам производитель заявляется о надёжности конструкции, но как огня боится термина «вариатор»: официально модель называется Lada Vesta AT.

Вопрос о его надёжности остаётся дискуссионным, а покупателям вариаторов как минимум следует соблюдать некоторые правила. Например, менять масло и фильтры даже если инструкция этого не требует. Вариаторы не любят агрессивную езду в непрогретом состоянии и оснащённые ими машины нельзя заводить с «галстука».

Но альтернатив у покупателей Vesta нет: вариатор стал единственным типом автоматической трансмиссии как для Vesta, так и для универсала Vesta SW и вседорожных версий Cross.

Двигатель «в подарок»

Сочетать вариатор с вазовскими моторами было сложно. Поэтому Vesta AT получили альянсовский мотор H4M, нынче локализованный на АвтоВАЗе. Он развивает 113 л. с., то есть попадает между вазовским 1.6 (106 л.с.) и 1.8 (122 л.с.). Интересно, что установка вариатора в сочетании с другим моторам сделали Vesta AT даже чуть более экономичной по паспорту, чем «механические» версии. Динамика разгона заявлена на уровне 11,3 секунд до 100 км/час. Наши замеры показали результат в районе 12,3 секунд, но — на зимней резине и с необкатанным мотором. В целом, для машины с автоматической трансмиссией, это вполне приличный результат.

Как едет вариаторная Vesta

Очень неплохо: на фоне дёрганного робота, вариатор практически не обращает на себя внимания. В круизных режимах он держит мотор примерно на 1500 об/мин, при нажатии на газ охотно раскручивает его, при нажатии газа в пол двигатель не зависает на высших оборотах, чтобы не создавать эффект «полёта на бензопиле», а при интенсивном торможении понижает передачи.

Спортивного режима у вариатора нет. Зато есть ручной режим, хотя для постоянной езды он почти не нужен: вариатор в любом случае незаметно меняет передачи, например, при торможении.

Тем не менее, выбирать передачи вручную удобно перед интенсивными обгонами, заранее включая пониженную: в этом случае вариатор будет держать ступень до самого лимитатора, а потом переключится вверх. Всего у вариатора шесть виртуальных передач.

Динамика разгона неплохая, но и не впечатляющая: на обгонах всегда хочется большего, но это, скорее, претензия к не самому могучему мотору. Vesta SW Cross на своих огромных колёсах и вовсе выдыхается, и если уж выбирать такую машину для дальних поездок — то с механикой. Вариатор всё же гармоничнее в городе, тем более, его плавные настройки подходят именно для рутинной езды, не спортивной.

Кстати, установка вариатора не уменьшила просвет Vesta, который составляет 178 мм (или 203 мм для версий Cross). Правда, защита картера съедает миллиметров 30, а, судя по окну, которое прорезали для картера вариатора, его корпус ненамного выше защиты.

Сколько стоит вариатор

В пресс-релизе, разосланном СМИ, АвтоВАЗ заявлял доплату на уровне 50 тысяч рублей, причём с учётом другого мотора. Но сравнение идентичных комплектаций даёт несколько иную цифру — по нашим оценкам, разница достигает 85 тысяч рублей, хотя в отдельных случаях добавляются, например, дисковые задние тормоза.

Для сравнения: Hyundai Solaris и Kia Rio просят за автомат 40 тысяч рублей, Volkswagen Polo — 45 тысяч рублей, Renault Logan — 30 тысяч рублей, а прежний робот для Vesta требовал 25 тысяч рублей.

Однако Lada может позволить себе некоторые вольности, потому что Vesta стала значительно доступнее основных конкурентов. Минимальная комплектация Vesta AТ стоит сейчас от 737 тысяч рублей, что на 130−150 тысяч рублей дешевле конкурентов с автоматическими трансмиссиями. Правда, у перечисленных моделей — гидромеханические «автоматы», что для многих клиентов является существенным плюсом.

В сравнении с прежней Vesta AMT с роботом цены минимальная цена поднялась на 44 тысячи рублей. Топовые версии Lada Vesta SW Cross AT стоят 983 тысячи рублей, что делает их самым дорогими комплектациями машины, не считая Vesta Sport.

Нужен ли «Ладе» вариатор?

Наверное, в идеальном мире АвтоВАЗ предпочёл бы шестиступенчатый гидромеханический автомат. Они, конечно, тоже бывают проблемными, но, в целом, считаются более долговечными типами автоматических трансмиссий на фоне вариаторов и роботов всех типов. Но разработка своего «автомата» — слишком дорогое удовольствие для небольшого (по мировым меркам) производителя, каким является АвтоВАЗ.

Что до альянса Renault-Nissan, то ставка на вариаторы сделана давно и почти все среднеценовые модели альянса оснащаются именно «вариками». Тем более, из альтернатив — четырёхступенчатый автомат (наследник коробки DP0), который также заслужил дурную славу.

Несмотря на весь скепсис, люди доверяют вариаторам больше, чем вазовским роботам: ещё летом бесступенчатые коробки Jatco начали ставить на Lada XRAY Cross, и месячные продажи с автоматами подскочили в три раза. Наверняка похожий прогресс будет и у «Весты», потому что до сих пор трансмиссию АМТ выбирал лишь один покупатель из десяти.

А о том, надёжен ли вариатор с настройками для Lada Vesta, мы узнаем года через три, когда первые владельцы перевалят рубеж в 100 тысяч километров пробега.

Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.

Автостраховка: как карта ляжет. Диагностическая

Почему канцлер вряд ли сможет выполнить просьбу Путина

Вашингтон собирает все свои силы для другой более страшной войны

Лада Веста с вариатором: начало производства

АВТОВАЗ объявил о старте производства автомобилей Лада Веста с вариатором. Версия с бесступенчатой трансмиссией была вписана в Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) еще месяц назад.

Весте положен тот же силовой агрегат, что ставят на XRAY Cross. Вариатор Jatco, знакомый по автомобилям Renault, сохранил не только диапазон передаточных отношений (от 3,873 до 0,532), но и главную пару 3,882:1. Этой трансмиссии положен двигатель Renault H4M (он же Nissan HR16) объемом 1,6 л, который выдает 113 л.с. и 152 Нм против 106 л.с. и 148 Нм у вазовского мотора 1.6 (он останется базовым для Весты с «механикой»). Этот двигатель предполагался для Весты с самого начала, а в руках экспертов Авторевю даже побывал экспериментальный седан с таким атмосферником и механической коробкой передач Renault. Однако подобный тандем оказался слишком дорогим, и в итоге на конвейер встала Веста с собственным мотором 1.8.

Как сообщает АВТОВАЗ, в процессе адаптации трансмиссии для Весты были разработаны новые калибровки силового агрегата, применена оригинальная система выпуска, новые привода колес и модернизированные опоры силового агрегата. А вдобавок удалось сохранить стандартный дорожный просвет: 178 мм у стандартных моделей и 203 мм у Cross-версий.

Двигатели Renault-Nissan и вариаторы начали ставить на Весты с кузовами седан и универсал, включая версии Cross и SW Cross. Комплектации и цены будут объявлены ближе к старту продаж, то есть через две—три недели. В качестве ориентира можно рассматривать тот же XRAY Cross, у которого доплата за новый силовой агрегат составляет 50 тысяч рублей. С появлением вариаторных версий АВТОВАЗ отказывается от собственного «робота» АМТ на Весте: впоследствии такая коробка передач останется только у Гранты.

Автозамена. Тест-драйв Lada Vesta с вариатором

«Инопланетяне? — сотрудница крупнейшего в мире радиотелескопа РАТАН-600 в Карачаево-Черкесии только улыбнулась. — Говорят, было дело в советские времена. Дежурный зафиксировал нечто необычное, поднял шум, так чуть не уволили». Отшутившись про планету Шелезяка из миров Кира Булычева и ее терпящих бедствие жителей-роботов, тронулись дальше.

РАТАН диаметром 600 м помогает исследовать очень далекие области космоса, но инопланетяне-роботы сюда пока не достучались. Звучит иронично, но не сложилось с «роботом» и в Тольятти, поэтому мимо телескопа мы едем на Lada Vesta с бензиновым 113-сильным мотором и вариатором. Работа не такая сложная, как у астрономов, но тоже увлекательная.

Отныне Vesta с двумя педалями — это именно про вариатор и только. В гамме модели произошла «автоматическая замена» — с появлением вариатора упразднили роботизированную коробку. Год назад заводская РКП была удачно модернизирована, но, судя по вялому спросу, доработки уже не помогли изменить негативное отношение рынка к «робо-Вестам». Так что запоминайте: Vesta 1,6 AT теперь оснащается более традиционной автоматикой.

И готовьтесь взвешивать в уме новые цены. Vesta 1,6 AT бывает разная — вариатор предложен для всех версий за исключением малотиражного седана Sport. При равенстве комплектаций двухпедальные машины выходят дороже исполнений с «механикой». Надбавка в сравнении со 106-сильным 1,6 MT составляет 85 тыс. руб., а в сравнении со 122-сильным 1,8 MT — 50 тысяч. Итого самый доступный среди двухпедальных новичков — это седан Vesta Classic за 736 900 руб., а самый дорогой — универсал Vesta SW Cross Luxe Prestige за 982 900 рублей.

Вариатор японский, проверенный временем Jatco JF015E, такой же у кроссовера Nissan Qashqai и у машин Renault с платформой В0 (Logan, Sandero, Kaptur, Arkana). Механизм клиноременной передачи здесь объединен с гидротрансформатором и двухступенчатым планетарным редуктором. То есть частью коробка вариаторная, а частью как обычная классическая АКП. Пониженная передача включается для старта или для реализации отдачи при кикдауне, а в остальном работает вариаторная часть.

Хитрая схема позволила сделать коробку компактной, исключить переходы ремня в пограничные режимы, но при этом реализовать большой диапазон передаточных отношений. Что до надежности, то по заводским расчетам такая Jatco на «Вестах» должна выдерживать не меньше 120 тыс. км, причем с однократным заполнением технической жидкостью.

Мотор у двухпедальной «Весты» безальтернативный — ниссановский HR16 (он же H4M по системе Renault), который уже три года как локализован в Тольятти. Алюминиевый блок, механизм изменения фаз на впуске, общая для мотора и вариатора система охлаждения, возможность заправляться 92-м бензином. То есть имеем ровно тот же силовой агрегат, который уже ставят на двухпедальные кроссоверы XRay Cross 1,6 AT.

Результаты теперешней операции и проделанной ранее на кроссовере во многом похожи. На «Вестах» также не потребовались серьезные переделки конструкции, сохранились настройки подвески и величина клиренса 178–203 мм, установлены как стандарт задние дисковые тормоза и оригинальная система выпуска. Оригинальны и приводные валы с промежуточной опорой правого привода, такое решение с полуосями равной длины уменьшило эффект силового подруливания. Однако калибровки мотора и вариатора у «Весты» свои. Похоже, оно к лучшему.

Первый подопытный — седан Vesta 1,6 AT. Стартует легко и плавно, не запинаясь и не давая рывков. При спокойной манере вождения коробка кажется дружелюбной, аккуратно и адекватно имитирует смену шести виртуальных передач. Самое оно для городской езды, если не шустрить.

Резкость вариатор не поддерживает, и чем активнее нажимаешь-отпускаешь педаль газа, тем более явно ощущается инертность. Живости на средних скоростях можно добиться только после того, как выбрана треть хода педали. А близ отметки в 100 км/ч реакции на «полумеры» вовсе почти никакой, так что газ нужно добавлять размашисто.

Пересаживаемся на универсал Vesta SW Cross 1,6 AT, и кажется, что энтузиазм пары мотор — вариатор будто придавлен разницей в снаряженной массе. Да, поясняют вазовцы, 50 кило для силового агрегата уже значимы. Реакции универсала инертнее, все как-то небыстро. Когда утапливаешь педаль газа на затяжных подъемах трассы, стрелка спидометра цепляется за отметку 120 км/ч. И это без полной нагрузки.

Ехать активно, например по черкесским серпантинам, удобнее в режиме переключений вручную. Обгонять на трассе тоже. При этом сохраняется функция автоматического перехода на несколько псевдопередач вниз под полным газом. Ход рычага великоват, зато «передачи» меняются оперативно. В масть активному вождению и разница по порогу отсечки: если в режиме Drive переход вверх происходит при 5700 об/мин, то в ручном — при 6500.

Для полноты картины проехали и на двухпедальном кроссовере XRAY Cross 1,6, который оказался на презентации автомобилем сопровождения. Очевидно, что двухпедальная Vesta понятнее и отзывчивее в управлении тягой. Судя по всему, так выгодно сказались упомянутые уникальные настройки. Еще отметили, что схема переключений у кроссовера изображена на рычаге, а у «Весты» — наглядная шкала с подсветкой.

Хороша Vesta 1,6 AT и в плане экономичности. Средний расход по паспорту на 0,3–0,5 л меньше, чем у версий 1,8 МТ. Показания борткомпьютеров у нас не превышали 9,0 л. А еще новый мотор до набора 3000 об/мин оказался неожиданно тихим.

Основными конкурентами для двухпедальной «Весты» видятся те же массовые седаны и лифтбеки от Hyundai Solaris до Skoda Rapid с «автоматами». Если сравнивать самые доступные версии, выясняется, что дешевле только менее мощный Renault Logan (от 734 990 руб.), а цены на все другие модели превосходят 800 тысяч. В итоге вариаторная Lada Vesta выглядит привлекательно. Открытие не астрономического масштаба, но факт в том, что скучать по «роботам» мы точно не будем.

Что еще появилось с вариатором

Одновременно с премьерой вариатора Lada Vesta получила еще несколько точечных улучшений. У всех версий теперь бескаркасные щетки стеклоочистителей и углубленные подстаканники. В дорогих комплектациях — новые 16-дюймовые диски, полностью обогреваемый обод руля, функция подсветки поворотов противотуманками и система автоматического складывания зеркал. При этом очевидно полезный авторежим водительского стеклоподъемника так и не появился — представители завода объяснили, что запроса на такую функцию от маркетологов не было.

А еще пересмотрена топ-комплектация Exclusive (от 839 900 руб.), которая доступна для обычных седанов и универсалов без приставки Cross. Список оснащения расширен. Теперь в нем антенна-плавничок, черные корпусы зеркал, черная обивка потолка, элементы отделки салона под алюминий и особая обивка сидений. Седан Exclusive вдобавок отличается спойлером на крышке багажника, насадками выхлопных труб, накладками на порогах и на педалях, уникальными текстильными ковриками.

АВТОВАЗ объявил о начале производства Lada Vesta с вариатором

АВТОВАЗ сообщил о старте производства автомобилей LADA Vesta с бесступенчатой автоматической трансмиссией (CVT или вариатор). Бесступенчатая трансмиссия японской марки Jatco широко применяется на автомобилях Альянса Renault-Nissan, а с июля 2019 года предлагается покупателям на LADA XRAY Cross. Об этом говорится в пресс-релизе на официальном сайте LADA.

Совместно с автоматической трансмиссией на LADA Vesta впервые установлен 113-сильный двигатель Альянса Renault-Nissan HR16.

В процессе адаптации трансмиссии для использования на LADA Vesta были разработаны:

новые калибровки силового агрегата;
применена оригинальная система выпуска;
новые привода колес;
модернизированные опоры силового агрегата.

Комплекс инженерных решений позволил сохранить массу автомобиля и дорожный просвет: 178 мм у базовых версий и 203 мм у модификаций Cross. Модели семейства LADA Vesta с данным типом трансмиссии прошли полный цикл испытаний. 39 автомобилей приняли участие в дорожных тестах в суммарном объеме 1 млн километров, а также в лабораторных и климатических испытаниях: в Сургуте — при температуре минус 47 градусов Цельсия и в Тамани при +40 о С.

Новую коробку передач получат следующие автомобили семейства:

седан
седан Cross
SW
SW Cross.

С выходом новой модели в цветовой гамме LADA Vesta появится новый синий цвет «Дайвинг». Подробная информация о ценах и комплектациях модельного ряда Vesta с автоматической трансмиссией будет опубликована позднее.

Какие еще обновления получит Веста мы рассказывали ранее.

Истязаем горами вариаторы седана Lada Vesta и универсала SW Cross

Самая доступная Vesta 1.6 (113 л.с.) с вариатором — это седан в комплектации Classic Start Plus за 736 900 рублей. При равенстве комплектаций доплата относительно модификации 1.8 (122 л.с.) с «механикой» составляет 50 тысяч. Исключённый из линейки «робот» был на 25 000 дешевле.

Появление семейства Lada Vesta с вариатором Jatco JF015E вкупе с локализованным франко-японским мотором H4M — новость более значимая, чем сам по себе дебют бесступенчатой трансмиссии на автомобилях АвтоВАЗа. Приподнятый хэтч Xray Cross, первым получивший такой силовой агрегат, — не самая важная для рынка машина. В отличие от Весты, занимающей второе место по продажам после вазовской же Гранты. И это при отсутствии понятной потребителю двухпедальной версии: машины с «роботом» АМТ особым спросом не пользовались.

Десять процентов Вест продавались с АМТ — это мало. Судите сами: даже у бюджетников Renault на двухпедальные версии приходится 40% реализованных в этом году Логанов и Сандеро. А, скажем, корейские одноклассники Rio и Solaris продаются главным образом с «автоматами»: доля таких версий достигает 72%. Поэтому «робот» для Весты упразднён, и АвтоВАЗ надеется, что модификация с вариатором наберёт хотя бы 30% заказов.

По Весте с «роботом» я горевать не буду: даже после обновления софта управление тягой оставляло желать лучшего. С вариатором Lada потяжелела всего на пару килограммов относительно версии 1.8 АМТ. Несмотря на потерю мощности, двухпедальная Vesta стала динамичнее: заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось в среднем на секунду в зависимости от типа кузова.

Для седана выигрыш составляет 0,8 с. Субъективно так не кажется, но без провалов тяги при переключениях ускорение точно стало приятнее. Седан не даёт повода испытывать комплекс неполноценности: машина живо отвечает на команды акселератора, имитируя на разгоне смену передач и позволяя тормозить двигателем. Кикдаун срабатывает с небольшой задержкой и выводит двигатель на обороты максимальной мощности, но особой прыти от 113 сил ждать не стоит.

Седан примерно на полцентнера легче, чем испытанный мною ранее Xray Cross 1.6 АТ, и разгоняется активнее. В секундное превосходство Весты над хэтчем при разгоне до сотни охотно верю, хотя в спокойных режимах впечатление от динамики двух машин схоже. А вот приподнятый универсал SW Cross с тем же силовым агрегатом субъективно даже медленнее «икс-рея», хотя для них заявлено примерно одно время выполнения норматива 0–100 км/ч. Близка и масса. У всех бесступенчатых Лад идентично передаточное отношение главной пары, а внешний диаметр колёс Весты скромнее. И всё же она кажется вяловатой.

Козьими тропами по горам не шаримся, но с асфальта съезжаем. В условиях лёгкого бездорожья острого дефицита тяги не ощущается, а тем небольшим запасом, что есть, распоряжаться нетрудно. Конечно, при условии, что обе передние шины цепляются за грунт. При потере контакта вывешенное колесо беспомощно буксует из-за отсутствия имитации блокировки. Хорошо хоть, трансмиссия не перегревается, позволяя выбраться враскачку.

Тут всё точь-в-точь, как с «икс-реем»: столкнувшись с развитым рельефом, следует действовать решительно и преодолевать препятствия ходом. В большинстве случаев для вариаторной Весты это единственный способ не застрять. И хорошо, что удачная геометрия кузова с высоко поднятыми бамперами поощряет подобный стиль вождения.

Вернувшись на асфальт, я вновь сталкиваюсь с необходимостью выжимать из силового агрегата SW все соки по капле. Думаю, проблема в условиях испытаний. Xray мы гоняли по равнинной Калининградской области, а Весты терзаем серпантинами Карачаево-Черкесии. В гору обе тестовые Весты бегут неохотно, но SW Cross делает это как будто из последних сил. Зато в условиях города любая из вариаторных машин воспринимается гармонично.

На горожан эти версии и рассчитаны в первую очередь. Причём как на частников, так и на корпоративные парки с каршерингом. Не зря базовой выбрана комплектация Classic Start Plus за 736 900 рублей. От совсем голой, Classic, с вазовским мотором 1.6 (106 л.с.) за 607 тысяч она отличается только наличием кондиционера и подогрева кресел.

Одновременно с новым силовым агрегатом АвтоВАЗ подготовил и пакет обновлений для Весты. Почти все они представлены на фотографиях и перечислены в приведённом выше видео. Особенно хочется отметить бескаркасные щётки стеклоочистителей, а также новые фиксаторы дверей. Прежние неоднократно становились объектом нашей критики. Прорабатываются и другие улучшения вроде светодиодных фар или продвинутого трекшн-контроля, но главное сделано: «робот» заменён более удобной в быту коробкой. Пусть сам по себе тандем двигателя и вариатора несвеж, бесступенчатой Весте по силам нарастить долю в сегменте.

Позор или прорыв? АвтоВАЗ представил Lada Vesta с вариатором

Не прошло и пяти лет с момента выхода Lada Vesta, как у автомобиля появился долгожданный вариатор. Но этот тип трансмиссии можно назвать нормальным лишь номинально, да и завод не сильно торопился с выходом полноценных автомобилей на рынок.

Несмотря на то что АвтоВАЗ на протяжении нескольких лет остаётся лидером продаж на российском рынке, не стоит забывать, что массовый сегмент, в котором (не без поддержки государства) доминирует тольяттинский завод, по-прежнему редко балует потребителей качественными автомобилями. К заводу, к слову, было много претензий не только по качеству автомобилей, которые покрывались естественной патиной раньше своих зарубежных коллег и отказывали потребителям в минимальном, но доступном для конкурентов наборе опций.

К примеру, кондиционеры на вазовских машинах начали появляться лишь в 2008−2010 годах. Получить автомобиль в базовой комплектации с кондиционером было почти невозможно. В это время японские и корейские автомобили поставляли в Россию седаны и хетчбэки, в которых простая, но надёжная климатическая установка уже была в базе. Странное отношение к клиенту, который «и так купит» машину, продолжалось вплоть до 2010−2012 годов, когда тольяттинский завод начал переживать не лучшие времена. Конкуренты стали давить по всем фронтам, продажи упали, пришлось срочно всё менять.

Про автоматические трансмиссии, или, точнее, про их отсутствие на отечественных автомобилях, ходят легенды. То Министерство промышленности СССР не хотело давать народу автомат, то времени не было в период перестройки, то лихие 90-е связали инженерный отдел АвтоВАЗа по рукам и ногам и при помощи ректального детектора правды заставляли отказаться от разработки нормальных АКПП. Прозрение к заводу пришло не сразу. Лишь в рамках Московского автосалона в 2012 году, ровно через 365 дней после выхода на рынок Lada Granta, публике показали «гранту» с автоматом.

Правда, прибегать к собственным разработкам в целях экономии не стали. И здесь АвтоВАЗ стоит похвалить: собственные решения сильно дороже уже готовых и, если речь идёт об отечественных машинах, не всегда отличаются надёжностью в работе. Правда, очень быстро продажи этих автомобилей повергли завод в шок — дилеры постоянно заказывали по 20−30 автомобилей сверх квоты, потому что люди, уставшие от постоянной работы с вазовской механикой, охотно пересаживались на удобные четырёхдиапазонные автоматы японской фирмы JATCO.

Когда результаты продаж машин с АКПП дошли до головного офиса, стало очевидно, что на автоматы нужно переводить практически весь модельный ряд. В итоге автомобили Granta с видами кузова хетчбэк, лифтбэк и универсал получили не только вменяемые силовые агрегаты, но и удобные коробки передач, которые не ломаются. Единственной «палочной» моделью (на удивление) осталась модель Lada Kalina Cross, производство которой началось ещё в 2014 году. Если она не получит весь спектр автоматических трансмиссий в ближайшем будущем, то, скорее всего, её либо сразу снимут с производства, либо сделают это в ближайшие пару лет.

Плоды трудолюбия и большой вопрос

Вообще, надо отдать должное топ-менеджменту АвтоВАЗа. Долгие годы стагнации завода показали, что нужно адаптироваться под рынок либо откатиться в сторону и лечь медленно умирать. Альянс с Renault-Nissan принёс свои плоды. Выход на рынок принципиально новой для тольяттинского завода линейки автомобилей X-RAY и Vesta показал, что фанаты отечественного автопрома охотно покупают более дешёвые, но почти равноценные импортным автомобили.

Единственный вопрос относительно моделей Vesta и X-RAY появился в тот момент, когда на новые автомобили стали предлагать роботизированную коробку передач, от которой все вменяемые автопроизводители давно отказались. Стоит напомнить, что конструктивно любой робот — это та же механическая КПП. Вместо левой ноги водителя всю работу в ней делает автоматика, а электроника анализирует обороты двигателя и текущую скорость и вовремя «подтыкает» нужную передачу.

Карантин в Европе лихорадит Россию. Работу автомобильных заводов ставят на паузу

Справедливости ради стоит заметить, что плевались от езды на роботе только те водители, которые с самого начала не понимали, как всё работает. Коробки с индексом АМТ работают точно так же, как и механические, и ездить на них в режиме автомата нельзя. Если постоянно давить педаль газа в пол и забывать сбрасывать обороты, робот будет пинаться и дёргаться, а сцепление на такой машине износится к 20 тыс. пробега. Ремонт сцепления в роботах — удовольствие не из дешёвых: снять трансмиссию, заменить сцепление и провести адаптацию.

В роботизированной коробке АМТ АвтоВАЗ реализовал собственные наработки. Тольяттинский робот конструктивно был построен вокруг тросиковой механики 2180 — эта коробка передач устанавливалась на «гранты», «калины» и «приоры» с 16-клапанными моторами. Если робота сломать сразу и насовсем, то покупка нового и его установка взамен старого влетает в 60 тыс. рублей. Бюджетно ли это, если речь идёт об отечественном авто? Вряд ли.

Опыт Toyota, Opel, Peugeot и Ford, владельцы которых в своё время сильно пострадали от моды на роботов, тольяттинских инженеров, видимо, ничему не научил.

На чужие грабли

С вариатором — похожая история. Новый автомобиль Vesta c вариатором будет комплектоваться вариаторами Jatco, которые активно в последние несколько лет использовали в Renault. На «французах» вариаторы ломались редко. В основном неисправности касались замены шестерни планетарной передачи. Однако главная проблема вариаторов — недостаточная эффективность и непонятная передача тяги от двигателя к трансмиссии, а затем на колёса. Поскольку вариатор своей конструкцией отличается от АКПП, появляется ощущение валкости и небольших провалов при старте.

Специалисты по сервису таких трансмиссий утверждают, что их главная проблема — перегрев и масляное голодание, вызванное повреждениями или износом подшипников шкивов. Цена ремонта — от 50 тыс. и выше. Всё зависит от того, как ездил на машине водитель и насколько исправно обслуживался автомобиль. И здесь к АвтоВАЗу снова возникает вопрос. Двигатели Renault-Nissan и вариаторы будут ставить на автомобили Vesta с видами кузова седан и универсал, а выпуск и установка робота на модель Lada Vesta будет прекращён.

Впрочем, мучения кончатся не для всех. Роботы по-прежнему будут устанавливать на автомобили Lada Granta. Зачем в 2019 году оставлять хотя бы сотые доли процента производственных мощностей под коробку передач, которая раздражает, не совсем понятно. Впрочем, очевидно, что вскоре от робота тольяттинцы откажутся совсем. Догонят, так сказать, коллег по цеху, которые давно прошли этот путь.

Зимние проблемы: чем удивит владельцев LADA Vesta с вариатором

Это только «чайник» не особо берет в голову информацию об особенностях конструкции АКП в его автомобиле. Грамотный автовладелец понимает, что именно от «дурацких мелочей» зависит его непосредственное будущее: будет ли он ездить на своем авто по своим делам, или автосервис станет для машины родным домом.

Под капотом у оказавшейся в «ледяном» тест-драйве LADA Vesta «сидит» 1,6-литровый двигатель мощностью 113 л. с. модели H4M — детище инженеров Renault-Nissan, выпуск которого налажен на АВТОВАЗе. С ним сопряжен вариатор от японской Jatco — с гидротрансформатором и двухступенчатым планетарным редуктором. Это отнюдь не новинка рынка: достаточно вспомнить, что точно такой же агрегат применяется на LADA XRAY Cross. Но в случае Vesta, ее CVT получил несколько иные настройки. Это стало ясно сразу же, поскольку за несколько дней до Vesta мне довелось поездить на XRAY Cross с точно такой же «жаткой» трансмиссией.

По первому впечатлению, Vesta показалась заметно бодрее XRAY на разгоне, причем моторы у машин одинаковые. Но прежде, чем «гонять» на Vesta по заснеженной столице, пришлось вспомнить науку побеждать «прелести» зимы, о которых говорилось выше.

Так, из-за погодного катаклизма первое утро вместе с седаном началось с того, что я обнаружил перед капотом появившийся за ночь мощный сугроб. «Подредактированный» затем трактором, прочищавшим придомовую территорию. Итогом совместной плодотворной деятельности стихии и коммунальщиков стал грязно-белый вал выше уровня остекления Vesta.

Кое-как разбросал снег. Но все равно перед бампером «стихии» осталось прилично. Пришлось седану штурмовать, чтобы выбраться хотя бы из дворовой парковки. Я в курсе, что трансмиссии CVT не любят, когда машина буксует, но тут жизнь заставила, что называется. Кое-как прорвались на оперативный простор. Однако в процессе битвы со снегом, не знаю уж каким спинным мозгом, но показалось мне, что CVT как-то неправильно себя повел.

Я бы даже не смог формализовать свои ощущения — просто водительская «чуйка» настойчиво твердила, что вариатору было явно не по себе. Утром следующего дня уже не потребовалось прорываться из ледяного плена. Зато в качестве «компенсации» случился мороз под −27ºС. Машина завелась нормально (для такой температуры), а вот на ходу поведение CVT тоже слегка насторожило.

Вон из строя: длительный тест-драйв кроссовера Cadillac XT6

Легок на подъем: тест-драйв Toyota Hilux с новым мотором

В частности, КП подолгу не меняла передаточного отношения, — мотор ревел на повышенных оборотах, а трансмиссия не спешила что-то с этим делать. И вообще, какая-то «заторможенная» была, если можно так выразиться в отношении железяки. Но через километр-другой все пришлоло в норму. В общем, стало понятно, что «насиловать» вариатор Vesta сразу с места в карьер не стоит.

И с тех пор перед троганием после долгой морозной стоянки стал я «коробку» прогревать. Завожу мотор, нажимаю педаль тормоза и включаю КП в положение «драйв» или «реверс» — по настроению. Постояли, погрелись в таком режиме минут 5—7, и только затем поехали. После такой процедуры вообще никаких непонятностей со стороны CVT не ощущалось, работала четко и штатно! Полагаю, что при таком отношении к механизму он проживет гораздо дольше, чем в режиме «беги, Форест, беги»!

Кстати, и бежать, как оказалось, на Vesta с вариатором — вполне даже можно. Но тут есть маленький нюанс. Для бодрой езды на ней отнюдь не нужно «давить тапку в пол»! Динамики от этого прибавляется не сильно, зато расход мгновенно «улетает» за 12 литров 92-го бензина на 100 км. Самый оптимальный вариант баланса между хорошей городской динамикой и приемлемым потреблением топлива — стараться держать педаль акселератора, что называется, «в полвоинку газа», — в диапазоне ½ — ⅔ от ее максимального хода вниз. При этом обороты мотора оказываются где-то в области 3000 в минуту. «Шустрить» по городу — самое то. И потребление топлива оказывается на уровне 8 литров «на сотню». На мой взгляд, отличный баланс динамики и «аппетита».

Lada Vesta CVT – на конвейере! Японский вариатор, приводной вал с промопорой, клиренс – 178 мм

«Автоваз» официально отчитался о старте производства автоматической версии Lada Vesta, оснащённой вариатором Jatco JF015E. Машина поступит в продажу уже этой осенью, новый «автомат» накинет к цене «Весты» около 100 000 рублей.

Под капотом автоматической версии Lada Vesta установлен точно такой же силовой агрегат, как и на Lada Xray CVT, представленном два месяца назад, а именно: мотор Renault Н4М, который по документам альянса проходит как HR16, и японский вариатор Jatco JF015E. Напомним, что ещё в 2015 году двигатель локализовали в Тольятти, что поначалу приводило к конфузам: по свидетельству нынешнего руководителя проекта Xray Олега Груненкова, некоторые комплектующие приходилось доставлять самолётом – для обеспечения бесперебойного выпуска. Сейчас всё что нужно изготавливают в Тольятти, в том числе и литые алюминиевые блок цилиндров и головку. Напомним, что все «родные» моторы Lada пока имеют чугунный блок.

Поскольку вариатор притянул за собой французский двигатель, цена машины возрастёт вовсе не на разницу между тольяттинской «механикой» и японской коробкой, за которую «Автоваз» платит около тысячи евро. Вместе с силовым агрегатом на Vesta, также как и на Lada Xray CVT, впервые появится приводной вал колеса с промежуточной опорой. Кроме того, инженеры модернизировали опоры силового агрегата, благодаря чему при установке на Vesta дорожный просвет базовой версии остался неизменным – 178 мм, а у исполнения Cross – 203 мм. Собственно, новые двигатель и коробку получат Vesta седан и Vesta седан Cross, версии SW (универсал) и SW Cross.

Двигатель Н4М выдаёт 113 л.с. при 5500 об/мин и 152 Нм при 4000 об/мин и адаптирован в том числе и под бензин АИ-92. Для сравнения, базовый 1,6-литровый мотор ВАЗ-21129 показывает отдачу в 106 л.с. при 5800 об/мин и 148 Нм при 4200 об/мин. В своё время именно с этим мотором и французской коробкой JR5, тоже локализованной в Тольятти, дебютировал Xray, однако через некоторое время эту версию сняли с продаж из-за низкого спроса. Французский мотор вернулся на Xray в этом году только вместе с вариатором.

Напомним, что в линейке Vesta уже имеется автоматическая коробка, точнее вазовский агрегат, с одним автоматическим сцеплением – ВАЗ-2182. Он существенно дешевле японского вариатора: из-за границы, а, точнее, из немецкого города Швайнфурт, где расположено предприятие ZF, к нему приходят соленоиды (исполнительные механизмы) переключения ступеней и выключения сцепления. Эту версию пока оставят на конвейере во-первых, из-за относительной дешевизны, а во-вторых, по причине улучшения потребительских свойств: два года назад коробка получила новую прошивку с новыми «ползущим» режимом и программой «Спорт».

В первые 8 месяцев 2019 года Lada Vesta разошлась в количестве 74 050 шт., что на 8,6% больше, чем в прошлом году (68 136 шт.). При этом количество исполнений с коробкой АМТ практически не увеличилось: 6477 шт. в 2018 году против 6678 в этом, то есть, фактически доля Vesta с «автоматом» в этом году упала. Исправить положение и призвана вариаторная версия Vesta.

0 0 голоса

Рейтинг статьи