Ныряем в; прошлое с; проходимцами Lada 4×4 и; УАЗ Хантер

Ныряем в прошлое с проходимцами Lada 4×4 и УАЗ Хантер

Нива с УАЗом — наше всё: как Аэрофлот и Сбербанк, как Хрюша со Степашкой. Они пережили холодную войну, развал Союза и Defender с Гелендвагеном. Что им коронавирус.

Единственное внешнее отличие обновлённой Лады 4×4 — обрезок глонассовской антенны на крыше. Основной объём переделок сосредоточен в салоне. Передняя панель с современной комбинацией приборов, сиденья с боковой поддержкой, формованный потолок и даже подушка безопасности — наиболее значительный за последние 27 лет пакет доработок увеличил цену внедорожника на 30 тысяч. На рыночный расклад это не повлияло: старая Нива осталась самым доступным проходимцем в России — от 572 900 рублей. Конкуренцию ей может составить разве что УАЗ Хантер (от 784 500), почти не изменившийся за без малого полвека.

Конструктивно между этими внедорожниками мало общего. Нива построена на основе несущего кузова и использует постоянный полный привод. У Хантера — рама и жёстко подключаемая передняя ось. Даже покупатель у них разный, уж слишком отличается идеология автомобилей. Однако нельзя игнорировать связь времён — она роднит наши машины, невзирая на инжиниринг. Две судьбы, две легенды. Поэтому когда нам понадобился крепкий парень с лебёдкой для подстраховки при оценке потребительских свойств обновлённой Лады, без сомнений был выбран «козлик». Кто ж ещё сдюжит?

По старинке называю 4х4 Нивой. Язык не поворачивался называть так Chevrolet, да и после возвращения проекта 2123 под крыло АвтоВАЗа легче не стало. Настоящая Нива — с круглыми фарами. Поглядывая на неё модернизированную, невольно вспоминаю свою, купленную новой в 1995-м. Баклажановая трёхдверка была полна противоречий. За простоту конструкции и проходимость приходилось расплачиваться неудобной посадкой за огромным рулём и теснотой на втором ряду. Двери закрывались с размаха, противосолнечные козырьки выпадали из гнёзд на ямах, перекрывая обзор. Понижайка с блокировкой врубались под крепкое словцо. И режущий по живому вой «раздатки» на ходу.

Битва за качество казалась бесконечной. Ещё года три назад я делал тест версии Urban для другого издания и при сдаче в пресс-парк устал перечислять поломки. Написал целую служебную записку. В этот раз обошлось без неполадок, а изменения подмечаешь ещё на этапе доступа в салон. Двери обрели промежуточную фиксацию в открытом положении. Упорчик слабоват: ни среднего ветерка не выдержит, ни заметного уклона дороги, но всяко лучше, чем было. Новая комбинация приборов удачно вписана в угловатую переднюю панель из шершавого пластика. Сборка приятно удивляет.

Вентиляционные дефлекторы с горизонтальными шторками — как в недорогой иномарке. Вместо вечно заедающих ползунков управления печкой от «шестёрки» появился современный блок с тремя поворотными шайбами. И пусть он здорово притормаживает (между перемещением барашка распределения потоков и закрытием заслонок проходит добрых четыре секунды), управлять климатом стало гораздо проще.

Водитель по-прежнему сидит сикось-накось: рулевая колонка закреплена жёстко, педальный узел смещён вправо. К длинной палке механической пятиступки приходится тянуться. Круглый набалдашник крутится в ладони, как и двадцать лет назад. Новое кресло с развитыми боковыми валиками и подушкой оптимальной длины немного облегчает мою участь, но плотно контактирует лишь с нижней частью туловища. Плечи и голова остаются без опоры. А пухлые спинки, похоже, подъели место в ногах задних пассажиров.

По мелочи наберётся ещё с десяток отличий вроде цельноформованного потолка, с нормальными противосолнечными козырьками и плафоном освещения от Весты. Выше привожу фотографии блоков управления светом и зеркалами. В измельчавших подстаканниках не держатся бутылки с водой. Стаканчики с кофе вываливаются. Но вот что странно: окружение новое, а знакомые до болей в спине и суставах ощущения — старые. Будто вернулся в середину девяностых.

Хантер отсылает ещё дальше, в семидесятые. Несмотря на бесчисленные модернизации, он мало чем отличается от «четыреста шестьдесят девятого». Пробираясь за руль через узкий дверной проём, цепляюсь за что-то штанами, локтем бьюсь о плоскую дверцу без стеклоподъёмника. Впрочем, не привыкать: год назад на этом экспедиционном экземпляре вместе с уазовским испытателем Владимиром Дунаевым я поднялся по Эльбрусу до 3500 м. Карабкаясь горной тропой, не обращаешь внимания на тугую педаль сцепления, криво установленный руль или еле греющую печку. Лишь бы допотопный Уазик довёз до горнолыжной станции «Мир». Довёз!

Чем ближе цивилизация, тем больше претензий к ульяновскому вездеходу. «Козлик» дёргается при включении первой передачи, брыкается на старте с места и ёрзает из стороны в сторону, двигаясь по прямой, из-за люфтов в рулевом управлении. Путаясь в многочисленных щелях, ветер заглушает и шинный гул, и рокот мотора. Внешние зеркала на хлипких пластиковых ножках дрожат, размывая картинку. Сдвижные форточки не обеспечивают притока воздуха: в салоне душно, а если идёт дождь, все окна моментально запотевают. Помогает только припасённая тряпочка.

Впрысковая 135-сильная «четвёрка» 2.7 позволяет тяжёлому Хантеру бодро стартовать со светофора и держаться в потоке на первых трёх передачах где-то до 70 км/ч. Дальше Уазик утыкается плоской мордой в воздушную преграду и скисает. Впрочем, на шоссе можно раскочегариться хоть до 130 км/ч. Однако при почти секундных задержках между поворотом руля и реакцией шасси, а также запредельных кренах это уже экстрим.

Нива не требует спецподготовки, демонстрируя близкие к классическим Жигулям повадки. Поскрипывая педалью сцепления, плавно трогается, более-менее ровно едет по прямой и, по ощущениям, меньше Хантера кренится в поворотах. Гидроусилитель в целом справляется с работой, но нагружает руль неравномерным, пульсирующим реактивным действием, а в крайних положениях ещё и громко подвывает. Без него, однако, было б совсем худо.

Слабенький мотор 1.7 (83 л.с.) ускоряет Ниву до 100 км/ч за долгие 17 секунд. Перед короткими подъёмами загодя поддаёшь газку, а на холмистом шоссе переходишь с пятой на четвёртую, а то в горку еле тянет. Может, и к лучшему, ибо тормоза так себе: педаль мягкая, колёса прихватываются неравномерно, машину ведёт в сторону. Сильно напрягает вой раздатки. Играя акселератором, нетрудно наиграть простенькую мелодию вроде «Вечернего звона». Люфтящая трансмиссия с парой валов подпевает: «бом-бом».

Одна отрада — могу не объезжать ямы. Асфальтовый брак нивелируется высокопрофильными шинами, с колдобинами покрупнее расправляются энергоёмкие амортизаторы. Однако на короткой волне Нива козлит, а на пересечёнке подбросы задка вынуждают снижать скорость. Обе машины сильно вибронагружены в любых режимах, тем не менее чистая плавность хода Хантера на ровной дороге не хуже, чем у Нивы. Вдобавок он игнорирует короткую волну.

Возмущения от среднего размера выбоин до кузова едва доходят. Но попадись что крупнее — он получает от колёс чувствительный тычок. Чтобы амортизаторы не акцентировали каждую кочку, нужно поднимать ход. Внедорожник не становится мягче, но обретает целостность. Подвеска словно рассчитана на интенсивные нагрузки и способна без пробоев перенести Уазик даже через неширокие траншеи. Однако то, что хорошо машине, не обязательно хорошо людям: в салоне трясёт — только держись! В первую очередь это касается обделённого потолочной ручкой переднего пассажира.

Суровость УАЗа оправдывает беспрецедентная для серийной машины проходимость. Даже базовый Хантер без блокировок способен показать кузькину мать олдскульным Крузакам и лифтованным Disco. А экспедиционный, с блокировкой заднего редуктора и внедорожными шинами 225/85 R16, увеличивающими дорожный просвет до 241 мм, кажется, вообще не знает преград. В условиях, где Нива ползёт на пределе геометрических возможностей, оранжевый «козлик» даже не требует активации понижающего ряда.

Пассы рычагом раздатки повышают тяговые возможности Хантера до паровозных. Вторая пониженная везёт везде и всегда. Третья позволяет отдохнуть мотору на равнинных участках. О полезности силового обвеса из стали готов поспорить. Да, мощным кенгурином легко прорубить просеку через подлесок, а на широкие подножки встанут четверо и помогут раскачать севшую на мосты машину. Но в глубокой колее крепления цепляются за грунт, сбивая ход. Клыкастая защита переднего моста усложняет движение задним ходом. Наконец, железяки добавляют Хантеру около двухсот килограммов.

А что Lada? Сидит на пузе. Кроссоверные 20 см под стальной защитой не позволяют следовать по пробитой УАЗом колее. Приходится выбирать пути объезда. Переваливаться через глубокие борозды без контакта с грунтом трёхдверке помогает короткая база. Но в топких местах расстояние между осями наоборот хочется увеличить: так больше шансов, что под одной из них окажется более твёрдая почва. К слову, пятидверная Нива, на мой взгляд, увереннее движется по раскисшим участкам именно благодаря длинной базе.

Блокировка центрального дифференциала — хорошее подспорье в грязи, но полностью реализовать жёсткую связь между осями нашей Ниве мешают штатные шины Pirelli с мелким протектором, который быстро замыливается. В итоге наиболее грубый способ преодоления препятствий полным газом на второй пониженной оказывается и самым продуктивным. Колёса очищаются, темп сохраняется, и со стороны выглядит эффектно.

Вернувшись на твёрдое покрытие, Нива предсказуемо отъезжает от Хантера за счёт почти легковых повадок и большей универсальности. От неё меньше устаёшь. С УАЗом сложно сказать, он меня возит или я его на себе таскаю. Прибавим невысокую цену Лады, а также мощную харизму — и станет понятно, почему устаревший ещё четверть века назад полноприводник только за прошлый год обрёл 23 464 покупателя. Харизматичный, но плохо приспособленный к современной жизни Хантер — всего 808. Прогнозирую рост спроса на вазовскую классику после модернизации.

Опять убеждаюсь, что легенды отечественного автопрома ужасно далеки даже от самого простецкого современного автомобиля вроде Дастера. Избалованный комфортом и страхующей электроникой потребитель кроссоверов в лучшем случае сочтёт Ниву с Хантером повозками садомазохиста, в худшем — покалечится, осваивая непокорную технику. Но в том и прелесть доступных «динозавров»: они не всякому по зубам. Не важно, прёшь по ступицы в грязи или чешешь в булочную, — ты ежеминутно подтверждаешь квалификацию и сдаёшь экзамен на прочность. Ты тот, кто неаэродинамично прёт против ветра. Мужик.

Советское ― значит отличное? Никита Гудков

Съездили мы и на берег Москвы-реки, где около села Верхнее Мячково несколько лет назад местные энтузиасты установили памятник Ракете. Именно так, с большой буквы, потому что Ракетой называется скоростной теплоход на подводных крыльях. Первый из себе подобных и на редкость удачный ― таких было выпущено около четырёхсот. С УАЗом и Нивой его разделяют полтора десятка лет. Глядя на потомка модели 469 на фоне стремительных обводов Ракеты, сложно поверить, что это она родилась в 1957 году, а УАЗ ― в 1972-м, а не наоборот. И это мы ещё не были в пассажирском салоне с анатомическими сиденьями авиационного типа.

Уровень технических новаций ставит Ракету в один ряд с Нивой и её уникальным для 1970-х постоянным полным приводом. Конструктор Ростислав Алексеев далеко не первым занялся темой судов на подводных крыльях. Новый инженерный подход ― в частности, приоритет удовлетворению требованиям усталостной прочности и применение лёгких материалов (корпус в основном сделан из алюминиевого сплава Д16) позволили сделать 66-местный теплоход быстрее и экономически выгоднее перевозок по железной дороге или автобусами. Ракета с дизелем мощностью 1000–1200 л.с. спокойно поддерживала скорость 55–60 км/ч.

Изящное решение: в качестве подруливающего устройства применяется. выхлоп двигателя. Он выходит под воду, и его можно полностью направить на правый или левый борт для помощи при подходе или отходе от причала. Вслед за Ракетой с 1957 по 1964 год были освоены ещё семь типов судов на подводных крыльях, включая Метеоры и их морской вариант ― Кометы. Эти суда до сих пор используются, их переводят на более современные двигатели, холят и лелеют… А Ракетам не повезло. Парочка вроде осталась на ходу в Якутии, прекрасный экземпляр ходит в Литве, но три последних московских утилизированы ещё в 2018-м.

На постаменте в Мячково стоит Ракета с бортовым номером 102. Её история ― отражение происходящего в стране. Больше двадцати лет возила пассажиров, а затем была переделана в VIP-банкетоход. В 2007 году её угнал и посадил на мель пьяный моторист. После этого корабль почти не использовался, пока не оказался в Мячково. В качестве немого памятника триумфу советской инженерии и русскому раздолбайству. Нормально ли, когда в Литве наследие гениального Алексеева вновь «ставят на крыло», а в столице России в основном сдают в цветмет?

Что взять второй машиной Шниву или Хантера

Сижу в муках выбора, что взять второй машиной для природы, охоты и просто поездок в лес.

Хантера или шниву.
Возить себя и жену, и груз
С одной стороны подкупает Шнива по комфорту,
С другой Хантер с его аскетичным салоном, и прожорливостью, и склонностью к мелким поломкам

Если барахла с собой немного — то шниву.

Сорокдва
Если барахла с собой немного — то шниву.

ППКС.
В Шниву, если заднее сиденье не складывать (а оно там 1к2 раздельно можно, что иногда удобно) — ничего не помещается. Багажника, считай, что и нету. Зато есть нормальные сиденья, амортизаторы, обзор и печка.

Хантер это УАЗ. Т.е не машина, а средство передвижения. Относиться к нему надо как к транспортёру и не более. Четыре колеса, руль и что-то под жопой, чтобы на полу не сидеть — всё. Костотряс, никогда не бывает до конца починен, но никогда до конца не ломается.

Вот отсюда и выбирать. Машины настолько разные, что непонятно, почему этот выбор вообще возник.

смотря насколько далеко лес — если далеко, я бы трицать три раза подумал об УАЗе, нужен ли он
пробовал и то и другое.
второй машиной шнива. УАЗ — излишне мозгоклюен.
а главное в стоке не сильно лучше едет. да, ловлю табуретки 😊 😊 😊 то есть лучше конечно. зато до бездорожье где он лучше, он всю душу вынет пока доедешь.
уаз хорошо если живешь на выселках, и он там в сарае стоит, как машина ближнего боя как по мне 😊 😊
з.ы. серединка на половинку — нива-кубик. пластика по кругу меньше, новые версии имеют все те же плюшки что и шнива.

багажника так же нет 😊

xytaxis
. уаз хорошо если живешь на выселках, и он там в сарае стоит, как машина ближнего боя как по мне

Для ваших целей однозначно Шнива. Да и по городу-трассе, в случае поломки основной машины, вполне себе подмена.

Скорее всего к ниве склоняюсь. была мысль Патриота взять, но бюджет и прожорливость останавливает.

В деревне 469 козлик стоит, так что что из себя уаз представляет знаю, Нива останавливает только вместительностью, коротыш который,

Шевик по вместительности такая же. Чуть комфортней на трассе. Если думали про Патриота, то Шнива. А так можно было пятидверку Ниву предложить. Там багажник нормальный. Но по комфорту недалеко от УАЗа.

Шнива в этом плане лучше.

Имхо лучше промежуточный вариант — Ниву трехдверку.
У знакомого Хантер — постоянно чинит-смазывет.
Шеви тоже в говнах не очень надежна.
Сам имею 21214м. Доволен.

Шниву лучше.
Можно даже у меня купить, шниву в рапторе =)

УАЗ полностью исправным не бывает!

Одно чинишь- другое ломается!
Но харизма прет из всех щелей!
Как оружие ближнего боя пойдет.
На каждый день- точно нет, если Вы не фанатик.

Был недавно в автосалоне ,шниваLE 670 ,хантер 640 а патрик с раздаткой на ручке 720 так что я за простой патриот на ручке.

kukidusya
Был недавно в автосалоне ,шниваLE 670 ,хантер 640 а патрик с раздаткой на ручке 720 так что я за простой патриот на ручке.

Речь вроде о Хантере была!

Но если разница небольшая, то Патриот конечно интереснее для семейных нужд!

Хантер- это чисто утилитарный вид транспорта.

Б/у Патриота еще можно глянуть, если в говны лазить. Чтоб рама и кузов не убитые — остальное чиниться. Брать новое для грязи — лишние деньги ИМХО.

АхотнеГ
Я как-то на эмоциях купил новый Хантер. Хватило меня на полгода, потом пересел на старый паджерик. Эмоций стало меньше, а свободного времени намного больше

Запаску закрепил в багажнике, там же закрепил съемную лебедку, там-же рывковый трос, корозащитка, удлиннитель, домкрат, пила, топор, доска под домкрат, она-же аппарель, шаклы-фигаклы, ящик с инструментом.
И еще место в багажнике остается.
Плюс в Хантере много места под сиденьями для мелочевки.
Обзор из него прекрасный.
Блокировку назад поставил, амортизаторы поменял вкруг на более приличные.
Хантер перестал скакать и на 100-110 км в час уже не стремится прыгнуть в соседнюю полосу. 😊
Хантер просторный внутри и компактный снаружи.
Нива слишком тесная внутри и в стоке она все-таки нежная машинка — ползти по камням-грунту-стволам деревьев, удобнее на раме, а не на днище, из которого все торчит наружу.
Опять-же у Нивы открытые полуоси с резинками шрусов, рычаги передние, которыми в пни лучше не упираться.

Хантер я брал, когда ему еще года не было.
Пробег 6200.
Отдал 420 т.

Сегодня уже не уверен в правильности выбора, т.к. новый Хантер по состоянию рамы, кузова и подвески похож на сильно выкатанный десятилетний иноджип с люфтами-стуками в трансмиссии, с ржавой рамой и мостами, с цветущим кузовом.

Из плюсов — новый и весьма приличный двигатель, доступность запчастей в наличии.

cosmos71
Хантер- это чисто утилитарный вид транспорта

Jinn07
Сегодня уже не уверен в правильности выбора, т.к. новый Хантер по состоянию рамы, кузова и подвески похож на сильно выкатанный десятилетний иноджип с люфтами-стуками в трансмиссии, с ржавой рамой и мостами, с цветущим кузовом.

kukidusya
Верно, но цена на новые заставляет сильно подумать.
Хотя с продажами полный пипец ,мне предлагали 15 год но скидка очень смешная.

Цена за Патриот 15 года = 740 000 р, я верно понял?

Я думал, что новые Патриоты от 800 начинаются.
Но в любом случае- очень дорого на мой взгляд!

Честная цена пустого НОВОГО Хантера тысяч до 250!
Ну 300. да и то перебор!
Тогда альтернативы действительно не будет!

cosmos71
Цена за Патриот 15 года = 740 000 р, я верно понял?

Сам то я на Шниве передвигаюсь ,просто достала меня мелкими но частыми
ремонтами и решил глянуть Патрика но чувствую погорячился.
А ещё Соболь 4*4 понравился 820р на сегодня стоит .
Плюс 150р за дизель и кондер итого лям на круг получается.

kukidusya
Не совсем .
Я спросил цену простого патрика 17г на ручке ,
мне сказали что привезут под заказ за 720
А салонный 15г выпуска 760 но с корейской раздаткой.

Да, Соболь- это супер!
Тем более с Гумминсом, как я понимаю!
Реально вэн большой и с полным приводом.
Еще бы АКПП и в лям уложиться. но это фантастика!

Поэтому Прадо или Паджеро реально не имеют альтернативы на сегодняшний день!

YAZON 87
Сижу в муках выбора, что взять второй машиной для природы, охоты и просто поездок в лес.

Во многом зависит от условий хранения второй машины . Если есть путёвый гараж то можно и УАЗика взять , если во-дворе — то Шнива .
Опять-же какая основная машина ? как-бы шнива не превратилась в основную .
Если предполагается езда по лесу то возможны коцки и мятины кузова , что на УАЗке не критично когда-как на покоцаной шниве безпонтово кататься .
Есть-ли у жены желание научиться водить машину ? Если — да , то УАЗик отпадает сам-собой (хотя доводилось видеть как «девчонки» катаются на заточеных мужьиных уазиках) .

У нас есть УАЗик , стоит в гараже . Ездим только весной и осенью на дачу в деревню , иногда на клубные покатухи и соревнования . Иногда на охоту , сидения полностью раскладываются что позволяет почти комфортно (неровно) выспаться .

Поэтому Прадо или Паджеро реально не имеют альтернативы на сегодняшний день!

Alexandr13
готов взять у Вас за лям новый прадо или паджеро 😊

Вы четвертым в очереди будете!
Три первых места в очереди я сам за собой занял! 😊

Н.Валерич
на покоцаной шниве безпонтово кататься

Н.Валерич
Есть-ли у жены желание научиться водить машину ? Если — да , то

почему так сложно выбрать машину? потому что кругом потребители удовольствий, которые сами не знают, что им надо. разбалованы выбором.
а советы им дают такие же , но уже купившие. скоро в лесу уже пробки будут.и светофоры поставят.

В прошедшие выходные выгнали УАЗку из стойла , те — гаража , надо было досок в деревню на дачу привезти .
Шестиметровые пилили пополам ибо нужны как-раз по три метра и по четверти куба (12 досок дюймовки 16 см , шириной) возили за одну ходку .
Это плюс в пользу УАЗика .

Кстати , за десять лет пользования накатали 21 тысячу км .

Да счас все больше склоняюсь к патру

А я продал Шниву и купил Соболя 4х4 как вторую машину. Доволен как слон. По бездорожью не хуже Шнивы, ну о вместительности и говорить не стоит. По трассе 90 км/ч более менее комфортно. Но это при условии, что это вторая машина в семье чисто для выездов в лес.

купил патра спорт, брал именно из за короткой базы, девчонка у меня уже его гоняет как легковушку по городу,

Планы-то по тюнингу уже вынашиваются ?

Поздравляю с покупкой !
Планы-то по тюнингу уже вынашиваются ?

Сдвоенная «примерка»: новый УАЗ Патриот или подержанный Mitsubishi Pajero?

Обновленный УАЗ Патриот в комплектации Привилегия — с навигатором, камерой заднего вида и обогревом руля — стоит 997 тысяч рублей. А может, за этот миллион взять подержанный импортный внедорожник — например, Mitsubishi Pajero 2010 года выпуска с пробегом около 100 тысяч километров? У Pajero — бензиновый двигатель V6 (178 л.с.), пятиступенчатый «автомат», дифференциальная трансмиссия Super Select и климат-контроль, а Патриот, само собой, оснащен «четверкой» 2.7 мощностью 135 л.с. и «механикой», а передний мост подключается жестко.

Согласен, это нечестно. Но они сами начали. Ульяновские инженеры рассказывали мне, что при доводке Патриота его соперником выступал Land Cruiser Prado. Ну как выступал. Самоуничижался. «Представляешь, у машины за два миллиона нет подогрева руля! Устройте им парный тест, сами все увидите».

А мы взяли Pajero. Тоже без подогрева баранки и даже не новый, но это все равно нечестно. Одометр на Mitsubishi должен дать еще как минимум один кружок, чтобы начали заедать дверные замки и кресла, чтобы селектор трансмиссии разваливался в руках, а подогрев сидений включался лишь один раз за поездку. Чтобы отказали два, нет, лучше сразу три цилиндра, чтобы рассыпалась не только ступица, но еще и «рейка». Чтобы руль встал криво, чтобы окончательно умерла подвеска. Чтобы трясло, чтобы выло и тащило в сторону. Чтобы было страшно.

Вот тогда это будет честно: Pajero с Патриотом окажутся совсем в одинаковых условиях, и уазик наконец получит какие-то шансы.

Нет, серьезно. УАЗ, как можно было проиграть эту дуэль? Ведь тут даже думать нечего: нельзя отдавать миллион за лохматый и хромой тепловоз вместо современного новенького автомобиля. Даже если очень хочется.

Конечно, Pajero подкупает олдскульным обаянием, он из уютной эпохи последних «ламповых» машин с большим мотором, острым газом и аналоговым рулем — ты едешь и радуешься, но потом начинаешь считать. Расход даже больше, чем у Патриота, — 19 литров, Каско под сто тысяч, налог — еще десятка. Спасибо, как-нибудь в другой раз.

Уаз-469: что было и что будет

UAZ 469: ЧТО БЫЛО И ЧТО БУДЕТ

25 лет назад с конвейера Ульяновского автомобильного завода сошел первый UAZ 469, но и сегодня вопрос о прекращении его производства не возникает. Не из какого-то местного «джипового» консерватизма — «Дефендер» от английского «Лендровера» выпускается и вовсе с 1948 года. Просто «козлик» остается воплощением принципа «от добра добра не ищут». Уж что-что, а вмененные ему обязанности утилитарного транспортного средства он выполняет железно.

Фото из архива завода

и Владимира Князева

Впрочем, в 1955 году таких слов еще не знали. Именно тогда начался сбор предварительной информации, которую полагалось учесть при проектировании нового «командирского автомобиля». Техническое задание выдавалось основным заказчиком (военными) и уже поэтому было секретным.

Итак, в роли «ОЗ» выступало МО (Министерство обороны), хотя при этом оно никогда не закупало больше 10% годовой продукции УАЗа. Но и автомобили сугубо гражданские, шедшие в народное хозяйство, должны были соответствовать требованиям «ОЗ», поскольку подлежали обязательной регистрации в военкоматах и мобилизации в случае войны. Только этим объясняется абсурдный в суровом российском климате тент, незащищенный от посягательств капот и еще ряд подобных особенностей.

За рубежом, где не принято побеждать числом, никому не придет в голову мобилизовать «гражданский» автомобиль. Военная техника там слишком специальна и не имеет ничего общего с цивильными «Чероки» или «Паджеро». Нашим конструкторам пришлось создавать армейский автомобиль, пригодный для гражданского использования. (Заметим в скобках, что это обстоятельство снискало ему на заре конвейерной юности комплимент одного из американских военных экспертов: «самый элегантный армейский джип».)

Но вернемся в 1955-й. С конвейера УАЗа тогда шел ГАЗ-69, производство которого передали из Горького. Менять модель собирались лет через 10–15, а то и позже. Тем не менее к этому начали готовиться. Внимательному изучению был подвергнут упомянутый «Дефендер», «Кампаньола» от ФИАТа, некоторые другие автомобили для армий НАТО.

В первых эскизах новый советский вездеход имел заднемоторную компоновку, независимую торсионную подвеску всех колес и плавучий кузов. В конце 1956 года включившиеся в работу представители заказчика сказали, что машина называется «грузопассажирской», а потому должна иметь откидывающийся задний борт. Двигатель «переехал» вперед. А вот независимую подвеску, на которой, кстати, настаивал «ОЗ», воплотить в жизнь не удалось: она получилась слишком сложной, изобиловала мелкими деталями — то есть оказалась трудоемкой и малонадежной. Решили вернуться к схеме ГАЗ-69, но с увеличенным дорожным просветом. Пришлось гарантировать заказчику, что и при такой схеме можно добиться необходимой плавности хода (кстати, над шасси работал тогда молодой специалист Георгий Мирзоев, ныне — главный конструктор ВАЗа).

Первый автомобиль был представлен заказчику осенью 1960 года. Дорожный просвет признали недостаточным. Тогда родилась идея двух вариантов — «военного» «469-го» с колесными редукторами и «народно-хозяйственного» 469Б с обычными мостами. Такие образцы были построены, и в 1961 году начались испытания по привычному для заводчан маршруту через Среднюю Азию, Памир к Каспийскому морю с возвращением вдоль Волги. Кроме того, испытания на специальных трассах военного ведомства.

Устранение неполадок, вызванных в том числе и конструкторскими просчетами, заняло немало времени. Государственные испытания новый автомобиль прошел только в 1964 году: в декабре он был рекомендован к серийному производству.

Столь долгий путь к заветному вердикту Госкомиссии определялся не слабостью конструкторской базы, а жесткостью требований к армейской технике в СССР. Любопытно отметить, что испытывавшиеся параллельно иномарки были сняты с пробега по причине «неспособности дальнейшего движения в предложенных дорожных условиях». А машины-то были чисто армейские.

Но прошло еще восемь лет, прежде чем UAZ 469 сменил своего предшественника. Сам переход на новую модель был осуществлен по непривычной для отечественного автопрома схеме. Затянувшаяся подготовка производства позволила не постепенно вытеснять старую модель (что было обычной практикой), а заменить ее в одночасье: за последним ГАЗ-69 по конвейеру плыл первый UAZ 469. И плывут они до сих пор, правда, под другим индексом: в соответствии с отраслевой нормалью «469-й» после модернизации называется 3151, а народно-хозяйственный 469Б — 31512. С августа нынешнего года на легковой нитке главного конвейера УАЗа стали появляться совсем непривычные 3160, о которых мы рассказали в октябрьском номере журнала.

За четверть века произведено почти 1,3 миллиона «уазиков», снискавших марке добрую славу.

Нынешней осенью смог попасть в Книгу рекордов Гиннесса «Дефендер», забравшийся на высочайшую вершину Европы — Эльбрус (5621 м). Известно, что экспедиция готовилась больше года и стоила немалых средств. При этом как-то позабыли, что UAZ 469 побывал в этих местах Кавказа в августе 1974-го: здесь проходили его испытания на скороподъемность и способность работать на больших высотах. Перепад в 2000 м был преодолен за 38 минут. Достигнутая высота ледника — 4000 м. При этом автомобили были совершенно стандартные, без лебедок и противобуксовочных цепей. Машин было три, и всю дорогу туда и обратно они преодолели без помощи вертолетов.

Это — пример из ряда экстремальных. Но именно «469-й» своей надежностью и проходимостью породил известное высказывание: «Чего только не придумают эти русские, лишь бы не строить дорог!»

Самое время задать вопрос: близится ли конвейерная кончина славного «469-го»? Ответ короток и однозначен — «нет».

Относительно спокойно автомобиль выпускался в 1972–1975 годах. Дальше начались модернизации. Из приведенной таблицы видно, что наибольшее количество улучшений приходится на последние пять лет — в условиях рынка основной заказчик, не забирающий теперь и 10% выпускаемых машин, уже не может диктовать свои ограничения. Заводу необходимо отслеживать запросы потребителя, которому недостаточно плавности хода, рассчитанной для артиллерийского боевого расчета с ящиком снарядов и пушкой на прицепе. Металлическая крыша, эффективный отопитель, более удобные сиденья, потерявшая «дубовость» подвеска на малолистовых рессорах, цельное ветровое стекло, двигатель стеклоочистителей, спрятавшийся под панель приборов, — все это лишь первые шаги в большой модернизации ветерана.

В свое время, при проектировании принципиально нового 3160, конструкторы были жестко ограничены требованием как можно меньше «тревожить» основное производство. Для конструкторов это, конечно, плохо. А вот для старины «469-го» оказалось просто здорово! «Папаша» имеет все шансы получить наследство от собственного «сыночка». Речь идет и о более эластичной подвеске силового агрегата, и о пятиступенчатой коробке передач, о мелкомодульной малошумной «раздатке», о гидроусилителе руля и надежных неразрезных мостах. Все перечисленное найдет себе место в хорошо знакомой модели 3151. При этом, в отличие от «шестидесятки», у нее значительно более дешевый кузов.

Конвейерное долголетие английского «Дефендера» подтверждает правильность расчетов ульяновцев. При наличии «навороченного» и дорогого «Рейндж-Ровера» в программе фирмы остается место для «старичка» 1948 года рождения. А у него, в свою очередь, достаточно поклонников. Либо небогатых, либо тех, кому нужен действительно джип, а не некое чудо цвета — «металлик» на больших колесах с «глубокомысленной» трансмиссией.

Сможет ли УАЗ занять место в нише дорогих джипов, покажет время. А вот на рынке техники для настоящих мужчин он вполне может расширить свое присутствие. Военные обеспечили ему крепкие надежные корни (ну какой еще автомобиль был обязан уметь двигаться в составе танковой колонны?). И те же военные, настаивавшие на сугубой утилитарности, предоставили широчайшее поле деятельности для тех, кто сегодня занимается улучшением настоящего русского вездехода.

Повседневность испытаний: конец 60-х.

Первый UAZ 469 много лет стоял на постаменте у проходной завода.

Стосильный мотор 421 под капотом 3153.

Представители нынешнего поколения «уазиков»: 31514 — с металлической крышей, нижним расположением стеклоочистителей и другими нововведениями (вверху) и 3153 — с удлиненной базой.

«Уазик» на испытаниях в редакции «За рулем».

Работы над новыми модификациями старого «уазика» не прекращаются. Перед вами — опытный пикап.

ОСНОВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ UAZ 469 (1980–1997 гг.)

Телескопические амортизаторы (все четыре — одинаковые) 1980

Двигатель модели 414 — 77 л. с. 1983

Закрытая система охлаждения с расширительным бачком 1984

Вакуумный усилитель тормозов 1988

Двигатель модели 417 — 90 л. с. 1989

Коробка передач с синхронизаторами на всех передачах* 1989

Грязный бой. UAZ Patriot против Mitsubishi Pajero

Между UAZ Patriot и Mitsubishi Pajero ценовая пропасть, но внедорожники покупают одни и те же люди. У них похожие консервативные запросы: рыбалка, охота, вместительный и проходимый автомобиль. Просто одним повезло меньше, а другим — больше. На фоне подорожания иномарок многие стали отдавать предпочтения отечественному – Patriot сейчас одна из немногих моделей, продажи которых растут.

Они почти одногодки: производство UAZ Patriot началось в 2005 году, а Mitsubishi Pajero – в 2006-м. Оптика с модно оттянутыми уголками, гирлянды светодиодов в фарах, новая решетка радиатора и бампера, крепящиеся к кузову, салон с мягким пластиком и мультимедийная система — после обновления UAZ Patriot здорово помолодел. Во всяком случае, теперь не так заметно, что кузов с округлыми формами и глубокой складкой по всей боковине рисовали еще в 1990-х. Patriot остался классическим рамным внедорожником с полностью зависимой подвеской. Вдобавок, УАЗ сохранил и рессорную заднюю подвеску при пружинной передней. Режимы трансмиссии вместо рычага теперь включаются новомодной шайбой. Однако полный привод – по-прежнему незамысловатый part-time с жестко подключаемым передком. Длительные поездки на нем по твердому грунту и асфальту не рекомендуются.

Несколько незначительных обновлений не смогли изменить «кирпичное» выражения лица Pajero. Он вообще выглядит проще, чем есть на самом деле. Под квадратным кузовом по идее должна оказаться рама, лестничного типа а под ней хотя бы один неразрезной мост. Но еще с прошлого третьего поколения у японского внедорожника нет ни того, ни другого. Кузов – с интегрированной рамой, а подвески – полностью независимые. Архаичным рычагом на центральном тоннеле переключаются режимы довольно продвинутой трансмиссии Super Select II. У нее есть межосевой дифференциал, позволяющий двигаться с подключенной передней осью по твердым покрытиям, задняя межколесная блокировка, а для экономии топлива можно оставить привод только на заднюю ось.

Из-за громадной двухметровой высоты Patriot кажется непропорционально узким. Тем не менее, он превосходит «японца» по ширине салона, а за счет более короткой базы немного уступает в максимальной длине багажника. Выигрыш в высоте потолка не столько значителен, как бы могло показаться, сравнивая внедорожники внешне. Уровень пола у «Патриота» выше за счет проходящей под ним рамы, следовательно, и садиться в автомобиль не так просто, как в безрамный Pajero.

Посадка в обоих внедорожниках высокая и проблем с обзором не возникает. Сиденье «Патриота» слишком близко придвинуто к двери, но достаточно удобно, чтобы выдержать за рулем не одну сотню километров. С обитаемостью заднего отсека все в порядке — места много, а за микроклимат в «Патриоте» отвечает отопитель с дополнительным вентилятором и подогревом сидений. В Pajero — отдельный блок управления климатом, позволяющий менять температуру и мощность обдува.

В японском внедорожнике спинка заднего сиденья может откидываться назад, образуя спальное место. Для облегчения погрузки диван можно сложить и поставить вертикально. Трансформация УАЗа продумана не столь тщательно: спинки сидений у новых машин ложатся только вперед и образуют небольшой перепад по высоте с полом багажника. Для ночевки в машине придется раскладывать передние кресла, долго вращая ручки новой бесступенчатой регулировки спинок.

Характер бензинового мотора «Патриота» своеобразен. Он удивляет дизельной тягой с самых низов и дизельными же вибрациями. Чтобы заглохнуть, нужно очень постараться. На первой передаче внедорожник ползет без добавления газа, а на асфальте можно легко трогаться со второй. Крутиться мотор не любит и уже после 3 тысяч оборотов заметно скисает, а его топливный аппетит при этом растет. На скорости 120 км/ч ехать некомфортно из-за шумного мотора и специфических настроек подвески. УАЗ неожиданно требователен к качеству дорожного полотна — на прокатанных колеях внедорожник испуганно шарахается из стороны в сторону и его приходится отлавливать по наитию – руль при небольших отклонениях совершенно нечувствителен. Такое поведение машины требует привыкания.

Под капотом Pajero – олдскульный трехлитровый мотор V6 с чугунным блоком, который ставился еще на внедорожники второго поколения. С «механикой» он доступен только в базовой комплектации, в остальных версиях – безальтернативный 5-ступенчатый «автомат». Как и патриотовский двигатель 3МЗ, «шестерка» Pajero способна работать на 92-м бензине – в регионах это большой плюс. «Японец» динамичнее УАЗа, но несмотря на неплохие паспортные характеристики, разгон двухтонной туши дается мотору нелегко – чтобы достичь 100 км/ч, ему требуется 13,6 секунды. Да и эталоном управляемости Pajero также не назовешь. Он тоже нервничает на колеях, но в целом неплохо держит прямую. Подвеска мягкая и оттого в поворотах автомобиль заметно кренится.

На трассе, если аккуратно работать педалью газа в случае с Mitsubishi и раньше переключать передачи в случае с УАЗом, расход можно опустить ниже 12 л на 100 километров. В пробке цифры на экране бортового компьютера начинают расти на глазах.

Реклама утверждает, что «Патриот» обновлен для города. Однако в состязании с Pajero не так важны городские и асфальтовые дисциплины, как внедорожное соревнование. Pajero по всем геометрическим параметрам немного превосходит Patriot. Разве что угол съезда подкачал из-за длинного заднего свеса. Паспортный дорожный просвет «японца» составляет 235 миллиметров. С установкой стальной защиты просвет уменьшается еще на сантиметр, а рычаги подвески заканчиваются несколькими сантиметрами ниже.

Патриотовский минимальный клиренс в 210 мм не должен вводить в заблуждение — это расстояние от земли до картеров дифференциалов, а до кожухов полуосей еще сантиметров пятнадцать. Рама, раздатка, бензобак и картер мотора расположены на практически недостижимой для камней и бревен высоте. Pajero в этом смысле более уязвим, так как его днище скомпоновано более плотно. К тому же у «Патриота» с его неразрезными мостами клиренс на бездорожье неизменный. Если соблазниться цифрами, то Pajero должен следовать по пятам УАЗа легко, но в реальности он то и дело ощутимо прикладывается о грунт защитой картера. К тому же японский внедорожник с его комфортной независимой подвеской довольно легко раскачать – так что педалями нужно действовать крайне аккуратно и с осторожностью строить маршрут. УАЗ берет грубой силой, громадным моментом на пониженной передаче и непробиваемой подвеской. На первой пониженной скорости он вползает в гору буквально на холостых. Но более эффективно в случае c «Патриотом» работает тактика наскока: тугие педали не позволяют действовать филигранно.

Ходы подвесок у «Патриота» значительно больше паджеровских, следовательно, при диагональном вывешивании он позже должен оторвать колеса от земли и заехать выше. Но не все так однозначно: Pajero заползает медленно, чтобы не приложиться о холм красивым окрашенным бампером. Сначала на электронной имитации блокировок, прикусывая тормозами вывешенные колеса, а потом и с заблокированным задним дифференциалом. УАЗ, поймав диагоналку, останавливается под трагический вой трансмиссии и заезжает на взятую Pajero высоту только с разбега. Причем, достигнув высшей точки, он останавливается, беспомощно вращая потерявшими зацеп колесами, а «японец» пытается до последнего цепляться и ползти вверх.

Зато лужу с черным и очень вязким дном Patriot форсирует в одиночестве – его противник был остановлен на самых подступах, разровняв грязь защитой картера. Но и УАЗу препятствие покоряется только на пониженной, в режиме 4H он не доехал и до середины лужи – пришлось выбираться враскачку, задним ходом.

Схватки равных по уровню бойцов порой не так зрелищны и драматичны, как поединок между чемпионом и андердогом, внезапно оказавшим серьезное сопротивление. Победа на асфальте осталась за Pajero, но на бездорожье он оказался не так убедителен. А если в Ульяновске решатся на доработку управляемости «Патриота», то он уж точно сократит разрыв по очкам до минимума, ведь вплоть до 2017 года серьезных изменений в конструкцию «Паджеро» вносить не будут. Тем временем, Mitsubishi Pajero Sport весной изменится до неузнаваемости и обрастет электроникой, Land Rover Defender и UAZ Hunter уйдут с рынка, а судьба китайских внедорожников Great Wall и Haval пока туманна.

Стараниями официальных дилеров Patriot можно модернизировать до очень серьезного уровня. Например, оснастить межколесным самоблоком — винтовым типа «Квайф» или с преднатягом. Либо установить принудительную блокировку с электрическим или пневматическим включением. В дилерском центре «Техинком» рассказали, что конечный ценник зависит от запросов и финансовых возможностей клиента. Кроме того, дилеры предлагают и меры по улучшению управляемости внедорожника: оснащают Patriot рулевым демпфером, меняют углы наклона шкворней, устанавливают шкворневые узлы с роликовыми подшипниками или бронзовыми вкладышами. И судя по всему, неплохо на этом зарабатывают. Например, блокировки обойдутся в 30 000-90 000 руб., рулевой демпфер – 13 000-17 000 руб., шкворневые узлы 17 000-24 000 рублей. Дополнительно можно шумоизолировать салон и украсить его вставками из натурального дерева – 30 000 руб. за комплект.

Главное преимущество российского внедорожника – небольшая цена, позволяющая основательно потратиться на его доработку. Patriot – это как базовый персонаж в компьютерной игре. Заводская комплектация скорее дает направление, по которой будет двигаться фантазия владельца: либо вариант с кожей и музыкой, либо с зубастой резиной и экспедиционным багажником. В любом случае максимально оснащенный внедорожник стоит меньше миллиона рублей, а конечная сумма дополнительного тюнинга окажется ниже, чем так, за которую сейчас предлагают новый Pajero (от 1 879 000 до 2 219 900 рублей).

Сравнение УАЗ 469 и Мицубиси Паджеро ио, чем отличается?

Добавьте авто
к сравнению цены

Помогла ли вам страница?

46	21	17	52
Победы	Поражения	Победы	Поражения
УАЗ 469		Мицубиси Паджеро ио

Чем отличается УАЗ 469 от Мицубиси Паджеро ио, что лучше?

Статистика средней цены

График показывает, как менялась средняя цена УАЗ 469 и Мицубиси Паджеро ио за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.

График цен нового авто

Как менялась с годами средняя цена нового автомобиля в России.

Статистика продаж

Количество опубликованных предложений о продаже УАЗ 469 и Мицубиси Паджеро ио в России без учета года выпуска и города.

Количество машин по годам выпуска

Количество объявлений каждого года выпуска, которые известны на данный момент.
По графику можно определить средний возраст продаваемых автомобилей.

Годы выпуска и их средние цены

График показывает, чем отличается средняя стоимость УАЗ 469 и Мицубиси Паджеро ио в зависимости от года выпуска в России без учета города.

Ликвидность УАЗ 469 и Мицубиси Паджеро ио на вторичном рынке

График показывает разницу в потере стоимости УАЗ 469 и Мицубиси Паджеро ио в зависимости от возраста.
Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая.
Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.

Сравнение отзывов владельцев

Всего:	22
Положительные:	11
Нейтральные:	7
Отрицательные:	4

Всего:	16
Положительные:	11
Нейтральные:	4
Отрицательные:	1

Сравнение с другими конкурентами

С чем чаще всего сравнивают УАЗ 469 и Мицубиси Паджеро ио, самые популярные конкуренты.

avtoexperts.ru

Знакомство с Mitsubishi Pajero произошло неожиданно. В тот момент тестировали Hyundai Creta и застряли в сугробе. Сколько ни копали снег, не могли выехать. На помощь откликнулся человек на Pajero. Прицепив Крету к тросу, Паджеро без особого труда вытащил паркетник из сугроба. Спустя неделю встретились с владельцем Pajero снова, но теперь, чтобы познакомиться с автомобилем поближе, проверить проходимость, выявить особенности, а также достоинства и недостатки. Сегодня об этом расскажу подробно. Итак, поехали.

Внешне автомобиль выглядит брутально. Эффекта добавляют тонированные вкруг стекла и грязевые всесезонные шины BF Goodrich All-Terrain T/A KO2, размерностью 265/70R17. Штатный размер резины — 265/65 R17.

Pajero IV-го поколения имеет несущий кузов. Хотя раньше, как и многие, думал, что это рамный внедорожник. Оказалось, классический рамный кузов только у первых двух поколений, у третьего и четвертого кузов несущий с интегрированной рамой.

Автомобиль большой и тяжелый. Снаряженная масса составляет 2110 кг. Длина — 4900 мм, ширина — 1875 и высота — 1870 мм. Дорожный просвет по данным производителя 220 мм. Угол въезда — 41, съезда — 29, рампы — 26 градусов. Но с нашими нестандартными шинами эти показатели явно выше, геометрическая проходимость лучше.

Подвеска у Pajero IV независимая. Спереди — двойные поперечные рычаги, а сзади многорычажка. Ход передней подвески составляет — 220 мм, задней — 270 мм, что является внушительным показателем для внедорожника.

Паджеро изнутри

Первым делом меня заинтересовал багажник. Открываю тяжелую пятую дверь и вижу большое пространство, где владелец периодически перевозит велосипед и детский квадроцикл. Объем составляет 663 литра и 1790 л при сложенных спинках сидений.

Да, это семиместная версия. Два задних сиденья убираются под пол и при необходимости их можно вынуть. Но места на третьем ряду очень мало. Чего не скажешь про первый и второй ряды. Места очень много, особенно над головой.

За рулем Паджеро по началу непривычно, еще потому что это праворульная версия для внутреннего японского рынка. Но потихоньку привыкаешь. Особого комфорта не ощущаешь, да и салон уже морально устарел. Рычаги переключаются не так легко и просто, как на современных автомобилях, а с усилием. Приятно, что в салоне просторно и высокая посадка.

Двигатели и коробки передач

Под капотом установлен самый простой и неприхотливый для Pajero мотор — 3.0 V6 с индексом 6G72, который устанавливался еще на второе и третье поколение внедорожника. Мощность 178 сил и 261 Hm при 4000 об/мин. Блок двигателя V-образный чугунный с углом развала в 60 градусов. Привод газораспределительного механизма ременной. Количество клапанов 24.

В паре с двигателем работает 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия V4A51 совместной разработки Hyundai-Mitsubishi. Хотя на европейские версии с левым рулем устанавливались 5-ступенчатые АКПП с индексом V5A51.

Средний расход топлива около 15-16 литров при спокойном стиле езды. Если активно “топить” и буксовать, то расход, на таких грязевых шинах, составит больше 20 литров на 100 км пути.

Кроме этого, Pajero оснащается турбодизелями 2.5 TD (4D56) на 178 сил и 3.2 TD (4M41), мощностью от 170 до 200 л.с., а также бензиновым 3.8 V6 (6G75), выдающим 250 л.с.

Полный привод и проходимость

Полноприводная трансмиссия Super Select 4WD III имеет четыре режима. 2H — задний привод, 4H — полный с распределением момента 33:67 в пользу задней оси, 4HLc — постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, а в режиме 4LLc добавляется пониженная передача в раздаточной коробке.

С постоянным полным приводом в режиме 4H можно ездить до 100 км/ч. Режим 4HLC рекомендуется включать только в грязи, песке и снегу. На сухом асфальте данный режим быстрее изнашивает резину и детали трансмиссии.

При проверке проходимости “Паджерика” сначала все шло гладко, небольшие сугробы проезжали легко, пока не заехали в более глубокий снег . Вперед, назад — все, застряли. Автомобиль сел на брюхо, хотя клиренс немаленький. С помощью лопаты раскопали снег и ура, Pajero выехал. Правда, потом мы засаживали его еще два раза. Причем, на ровном месте.

Думаю, проблема в том, что шины всесезонные и машине не хватает зацепа. Плюс, большая масса, и, на рыхлом снегу японский внедорожник быстро садится на брюхо. Благо, лопата была с собой.

Сколько стоит и какие конкуренты

Средняя цена машины на вторичном рынке составляет 1 000 000 рублей. Конкуренты — Toyota Land Cruiser Prado 120, стоит от 1 200 000 руб и выше, Land Rover Discovery III — средний ценник 800 000 рублей, правда с надежностью вопросы, Nissan Pathfinder — 800-900 000 руб, Kia Mohave тех же годов — 800 000 руб.

Из новых автомобилей альтернативы практически нет. Разве, что Lada Niva Travel, стоимостью от 750 000 рублей, но это уже совсем другая история.

Финал

Подытожу, Mitsubishi Pajero IV — надежный и неприхотливый внедорожник. Не смотря на 14-летний возраст, а наш экземпляр 2007 года выпуска, он отлично сохранился и не имеет проблем, ни с технической, ни с кузовной частью. Много места внутри, внушительная внешность и оптимальная проходимость, которую при правильном подходе можно улучшить.

Понравился ли вам автомобиль, купили бы себе такой, пишите в комментариях.

Грязный бой. UAZ Patriot против Mitsubishi Pajero

Несколько незначительных обновлений не смогли изменить «кирпичное» выражения лица Pajero. Он вообще выглядит проще, чем есть на самом деле. Под квадратным кузовом по идее должна оказаться рама, лестничного типа а под ней хотя бы один неразрезной мост. Но еще с прошлого третьего поколения у японского внедорожника нет ни того, ни другого. Кузов – с интергрированной рамой, а подвески – полностью независимые. Архаичным рычагом на центральном тоннеле переключаются режимы довольно продвинутой трансмиссии Super Select II. У нее есть межосевой дифференциал, позволяющий двигаться с подключенной передней осью по твердым покрытиям, задняя межколесная блокировка, а для экономии топлива можно оставить привод только на заднюю ось.

Необычный Pajero на базе УАЗ Patriot и ГАЗ 66

Mitsubishi Pajero второго поколения, наверное, один из самых гармоничных и популярных внедорожников своего времени, особенно в люксовом исполнении. А уж его система полного привода Super sеlесt прославила машину на века. Но не всегда внедорожные качества заводского исполнения кого-то могли устраивать, особенно для экстремальных выездов. Не беда — в этом случае как практичный и эстетичный вариант от Pajero можно взять только кузов, при помощи УАЗа Патриота сделать из него пикап и посадить на шасси, мягко говоря, совсем другого класса. Но к такому решению, как говорится, надо было еще придти.

Первым делом надо было определиться с новым обликом. В качестве нормального для поставленных целей и по-своему стильного «обитаемого модуля» и был выбран кузов пятидверного люксового Mitsubishi Pajero-II. То есть взят именно «верх», без двигателя и ходовой части. Но несмотря на длиннобазный вариант японского внедорожника, по колесным аркам он не садился на стандартную базу ГАЗ-66 — она больше. Отсюда пришла идея удлинить базу Pajero с одновременным превращением его в более подходящий для планируемых поездок пикап.

Но просто так его не приделаешь, взята только основа и совершенно по-новому скомбинирована с кузовом Pajero, который, в свою очередь, претерпел свою стадию адаптации с полным «переодеванием» и установкой на раму ГАЗ-66 через профтрубы. Задние крылья сделаны самостоятельно, а задняя дверца выполнена открывающейся вбок. С учетом такой высоты кормы это даже предпочтительнее, чем традиционная для пикапов откидная, в уровень с полом, створка. Такое решение, кстати, пришло с задней дверью Pajero. Когда его кузов универсал укоротили за счет багажника, дверь осталась задействованной — ее верхняя, то есть остекленная часть, пошла в качестве задней стенки пассажирского отсека, а нижняя теперь использована в качестве «калитки» в грузовом отсеке. В дальнейшем багажник планируется усовершенствовать в сторону кемпера: установить выдвижные скамейки и сделать возможность установки палатки для ночлега.

Постепенно от прежней машины, в сущности, остались только рама, мосты и раздаточная коробка ГАЗ-66. А также колеса от сельхозтехники (трактор Т-150, комбайны), да и то пришлось дорабатывать крепление дисков и менять изношенную резину на новый комплект (КАМА ФД-14А, 21.3 R24).

Особых возможностей по бюджету на тот момент не было, поэтому при замене силовой части Александр остановился на компромиссном варианте: дизель Д245, но с заменой родной турбины на камазовскую — она более производительная. Это потребовало и доработки камер сгорания.

В дальнейшем планируется поставить интеркулер или поменять двигатель целиком на новый, более мощный. Коробка передач — от ЗИЛ-131, плюс установка коробки отбора мощности на механическую лебедку ГАЗ-66, которую пришлось покупать отдельно. В качестве направляющих валиков пробовали ставить китайские, но в реальных условиях они разламывались, потом уже сами сделали валики из БТР-овских торсионов.

В подвеске убрали часть листов, но добавили пружины. То есть подвеска стала комбинированная: небольшие нагрузки принимают на себя пружины, а потом уже действуют и рессоры. Крепления амортизаторов остались штатные, но их угол установки немного изменился, сами амортизаторы пока подобраны из «жизни»: передние от ЗИЛ-131, а задние и вовсе от Mercedes Gelandewagen. Результатом всей этой схемы стало увеличение артикуляции и явное улучшение плавности хода, машина на «кочкаре» перестала скакать и болтаться. В дальнейшем планируется установка пневмоподушек.

Два аккумулятора размещены сзади под кузовом, также ближе к заднему мосту под задней частью салона установлен самодельный бак на 210 литров. С учетом расхода топлива в среднем 17 литров, такого запаса вполне достаточно. Вот только заливная горловина находится высоко, поэтому на АЗС помощи от заправщиков обычно ждать не приходится, они не могут сориентироваться с местом соединения шланга, а держать пистолет необходимо, забираясь на широкую площадку-подножку.

Тормозная система была дополнена вакуумником Pajero с его же главным цилиндром, после чего эффективность торможения, с учетом невысоких скоростей, стала на уровне легковых автомобилей. Еще планируется стояночный барабанный тормоз ГАЗ-66 заменить на дисковый. Рулевой механизм остался ГАЗ-66, но полностью переработанный, рулевые карданы, соединяющие с колонкой Pajero, изготовлены самостоятельно.

Радиатор для двигателя взят от японского грузовика, но одно дело «врезать» его в систему охлаждения, и совсем другое — как-то его оформить подходящим образом. В качестве элемента интеграции в облицовку Pajero была выбрана радиаторная решетка от грузовика ГАЗ-3307. Подрезали там и там, подогнали, и вроде бы получилась вполне гармоничная комбинация.

То, что привычно называть обвесом, здесь выполнено без излишеств, но «сурово». Сам кузов покрыт «антигравием», кроме того, уже по личному опыту и по естественной необходимости внешнюю структуру должен был завершать надежный каркас безопасности. Варился он из трубы диаметром 76 мм, а сам кенгурин— из трубы 110 мм.

Свой особый шарм придало и дополнительное освещение в настоящем стиле милитари — все навесные фары установлены танковые. Ну и последний внешний антураж — наружный выхлоп, позаимствованный от супер-МАЗа и с самодельным кожухом. Не хромированный, но для реалий эксплуатации это было бы лишним. В итоге при ширине (с учетом колес) 2,5 метра вес «Раптор» набрал до 3,1 тонны.

В салоне обстановка в целом осталась такой, какой и была у Pajero. Постарались, чтобы все штатное оборудование функционировало, поэтому здесь задействована «родная» система отопления, работают все приборы и указатели, включая датчик забортной температуры, и весь электропакет, в том числе люк. Передние и задние сиденья остались на своих местах (их кожаную обивку планируется обновить), ко всему сохранилась способность к трансформации. А вот задняя стенка устроена не как в обычных пикапах (с окошком), здесь она «глухая» и изначально делалась под инсталляцию мощной аудиосистемы.

Но главное несоответствие с оригинальным интерьером находится впереди на тоннеле. Вместо изящных контроллера АКП и рукоятки super sеlесt — брутальные рычаги управления трансмиссией ГАЗ-66 (КПП, включение переднего моста, понижающая передача). Единственное напоминание о паджеровских органах управления трансмиссией — набалдашник super sеlесt на четвертом рычажке, который управляет лебедкой. Сделан он с фиксирующим положением (от случайного включения).

Центральную консоль панели венчает фамильный штрих Pajero — блок дополнительных маршрутных приборов. Все осталось как есть, но с небольшой поправкой — на месте правого «окошка», как родной, вписан круглый указатель давления масла в двигателе.

В дальнейшем планируется облагородить всю напольную переднюю часть салона, с усилением звуко-виброзащиты. И это актуально, поскольку сейчас шум от двигателя почти не находит препятствия, и с этим приходится мириться, притом Д245 отнюдь не мягкий в работе дизель.

По дорогам общего пользования оптимальная скорость движения — 70 км/ч. В этом случае машина еще держится ровно, соскочить с курса не стремится, катапультирующих эффектов не проявляет. Ради эксперимента пробовали разгоняться и до 120 км/ч, но это «страшные» по ощущениям скорости, и смысла в них никакого нет.

Человеку «с улицы» сложно сразу привыкнуть к кренам — при такой высоте кажется, что переворот очень близко. Но с учетом ширины своих «лап» этот «динозавр» опирается на землю надежно. Сказать, что машина, несмотря на доработку шасси в сторону плавности хода, по дороге буквально стелется, нельзя. То есть какие-то мелкие одиночные канавки пролетают незамеченными, но разбитые поверхности и череда буераков на скорости все же сказываются и толчками в кузов, и отдачей на руль. Зато тихое преодоление разного рода крупных препятствий, таких как валуны, пни или поваленные деревья, никаких последствий не вызывает.

Габариты и вес машины, конечно, ограничивают ее применение в «зажатых» условиях леса, болота и гор, но на более-менее открытых ландшафтах, кажется, никаких трудностей с передвижением нет. Понижающая передача позволяет проходить сложные участки, но, по мнению самого Александра, есть смысл работать в сторону увеличения энергоотдачи. Впрочем, весь этот проект хоть уже и выглядит вполне цельным и законченным, на деле таков, что всегда оставляет место для доработок и усовершенствований.

0 0 голоса

Рейтинг статьи